哪些因素決定了手動變速器換擋時有的「生澀」有的有「吸入感」? | 知乎問答精選

 

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哪些因素決定了手動變速器換擋時有的「生澀」有的有「吸入感」?

2016年07月08日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 192 ℃ 次

【binyang的回答(156票)】:

我是做變速箱的,大概講一下吧,其實手感這種,我們也是比較頭疼的,因為多為主觀判斷,平時工廠裡評價的時候也會出現不同的人感受不同。輕了有人覺得檔位不清晰,重了有人覺得換檔力大不舒服。把我瞭解的跟各位分享一下。吸入感、檔位清晰、生澀和抖動,其實這是幾個不同的現象。

一、關於吸入感和檔位清晰,先上個圖

這東西叫軸系總成,手動變速箱常用結構的一種,跟換檔手感有關的部件主要是撥叉軸、撥叉、定位套筒和同步器這幾個。還有一個結合齒,跟同步器配合的,這個角度看不到,後面再說。這東西叫軸系總成,手動變速箱常用結構的一種,跟換檔手感有關的部件主要是撥叉軸、撥叉、定位套筒和同步器這幾個。還有一個結合齒,跟同步器配合的,這個角度看不到,後面再說。

掛檔過程實際就是通過換檔機構推動撥叉軸和撥叉軸上的撥叉,進而推動同步器跟相應的檔位齒輪結合,從而實現動力傳遞。具體的換檔原理是另一個話題,有興趣的可以搜同步器原理,我們只說手感部分。(展開說字太多,懶得打了……)

由於撥叉軸在軸向上是竄動的,因此需要對它進行定位,這個是靠定位套筒來實現。手頭沒有這個零件,內部結構很簡單,一個彈簧頂著一個鋼球,鋼球傳遞到撥叉軸球形槽上的彈簧力,反饋到換檔桿上就變成所謂「吸入感」,因為只要越過特定的位置,彈簧力會輔助完成接下來的換檔行程。

撥叉軸上的球槽長這個樣子(中間是空檔,兩邊是前進檔):

套筒的壓入深度,彈簧的彈力大小,都決定了這個「吸入感」或者「檔位清晰感」的強弱。然而並不是越大越好,因為越過臨界點之前,駕駛者是要克服鋼球脫出現有球槽時的阻力的,這玩意大了之後,有些駕駛者反而會抱怨換檔力大,不舒服。所以設計開發時這個力定多大是要反覆驗證的,評價方式主要是試車員和高級管理層的主觀評估,然後打分。高級一點的產品會有測試換檔力的設備,可以把換檔力精確測量出多少多少N(牛頓),但是在目前我經歷的項目裡無論可靠性還是經濟性都還不能完全取代主觀評價。

在有的產品的換檔蓋上也有類似的結構,比如這樣:

然後這種結構除了定檔之外還有一個重要的功能:回位。摘空檔的時候,退出檔位後要靠它使整套機構自己回到空檔位置,如果回不去,我們叫摘擋卡滯,或者摘檔不回位。之前有過比較狗血的產品,由於管理層一直說換檔力大要降低要降低,設計那邊就一直把套筒的彈簧力改小,把槽的角度改小,最後回彈力不夠,克服不了系統自身的摩擦力導致無法回位。。。。這是功能性問題,遠比換檔力那種舒適性問題嚴重,所以最後又改回去了=。=!

二、生澀的感覺,還是先上圖:

這是典型的同步器/結合齒結構,基本手動變速箱都是這樣的。掛檔過程實際就是同步器往圖中左側移動,直到跟結合齒結合上。仔細看結合齒右側不是平的,是兩個斜面,同步器那一側也是這樣,然後兩者之間還有個同步環,結構類似,詳見同步器原理吧。這個斜面有導入作用,但也增加了一個掛檔過程中的阻力。這是典型的同步器/結合齒結構,基本手動變速箱都是這樣的。掛檔過程實際就是同步器往圖中左側移動,直到跟結合齒結合上。仔細看結合齒右側不是平的,是兩個斜面,同步器那一側也是這樣,然後兩者之間還有個同步環,結構類似,詳見同步器原理吧。這個斜面有導入作用,但也增加了一個掛檔過程中的阻力。

通常如果產品有不正常的阻滯感,除了檢查系統內摩擦力之類的,主要懷疑對象就是這個地方有異常,比如尺寸、角度之類的。當然是有不正常阻滯感的時候,比如換檔手感明顯比其他同型號的車差,甚至有明顯的兩段換檔的感覺,大部分情況下加工過程穩定的話還是比較少出現的。

三、抖動問題

這個要看具體情況,我們經常接到的抱怨是用戶駕駛過程中一直手扶在排擋桿上,然後感受到了抖動,這種我們一般的結論是駕駛習慣不正確。因為箱子內部是一直旋轉的,手扶的時候對換檔機構施加了額外的力,反而使整套機構偏離了正常檔位位置,跟旋轉的零件接觸,造成抖動傳遞出來。

另一種是真的抖動,輕輕接觸排擋桿有震手的感覺,嚴重的鬆開手甚至可以看到排擋桿明顯的晃動,接到這種抱怨我們一般先考慮換檔拉鎖調整的是否合適,如果排除整車其他機構的問題鎖定變速箱有問題,主要會查換檔機構裡的各種相關尺寸是否異常,比如上面說的同步器,容納撥叉的槽兩側端面跳動是否異常(簡單說就是兩側是否高低不平),或者撥叉是否有變形導致與同步器有異常接觸。正常情況下進檔之後撥叉以及其他的換檔機構,跟旋轉的同步器是有間隙的。如果因為任何異常原因(設計、零件尺寸、裝配問題、拉鎖調整等)導致他們接觸上了,震動就會傳遞出來。

第二種這種是真的不正常,可以去4S店要求修理的。不過發生的概率極小,因為從變速箱出廠,到裝車後整車出廠,要經過N道檢測員檢測才會放行,我們接到抱怨的大部分是第一種。當然個別流出的也有,只能說看運氣了。。。

可能還會有其他跟整車有關的影響因素,我只說了自己熟悉的變速箱部分。很多現象4S店和整車廠遇到問題不會告訴車主真正原因的,我也參與過忽悠o(╯□╰)o。主觀評價性的東西其實反而越瞭解內部結構越不會當回事,有的車主倒檔一次掛不上就會抱怨(沒同步器,兩個齒輪齒對齒了,機械結構無法避免),有的車主就完全不在乎。我一個同學,買了我們的產品,問怎麼樣,說挺好的就有時候五檔掛不上(有同步器,正常應該很少出現),我說啊?你沒去4S點看看?他說掛不上我就再掛一下唄……機械機構頂上了怕啥?(⊙_⊙)嗯……我們就喜歡這樣的客戶╭(╯3╰)╮

但有些功能性甚至安全性的東西還是當心或者要維權到底,比如安全氣囊打不開說你碰撞方式不對什麼的……我們看到報道也罵娘的

【王飛的回答(186票)】:

以下圖文本作者保留所有權利,禁止一切形式的全部或部分轉載。

配圖為筆者自行修理變速箱時所拍,禁止盜用。

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不管是生澀,卡頓還是吸入感(這個吸入感我解釋一下,一般是形容掛檔時入檔清晰乾脆,有一種被「帶入」檔位的感覺),都是主管色彩較強的形容詞。這些形容詞經常出現在各類汽車評測中。雖然這些詞很主觀,但是並非都是空穴來風,畢竟,一台 MT 好掛與否,順滑與否,從技術的角度是可以給出一定解釋。

要解釋這個問題,我想我還是先要介紹一下普通 MT 手動變速箱換擋原理,以及整個機構組成。

一輛 MT 的汽車,要完成換擋操作,需要駕駛員通過踩踏離合器踏板,並通過操作換擋手球完成。這裡我先來介紹換擋機構,離合器放在最後簡單介紹。所謂換擋手球,就是我們俗話說的檔把兒,

與之連接的是一條鋼製換擋桿,下半部分插入換擋底座中。這是一個標準的 H 型5檔變速箱,倒擋需要下壓換擋手球後掛入一檔位置。熟悉大眾車型的可以看出,圖中其實就是 寶來/Golf IV 的換擋手球。換擋這個動作,其實是由兩部分組成,水平移動換擋手球,叫做選檔,前後移動換擋手球,叫做換擋。也就是說,我們在掛入 R 1,2,5 檔前左右移動換擋手球的動作叫選檔。最終前推或後拉入檔的動作才叫換擋。這兩個動作之所以拆分開,是與換擋桿下部換擋底座中的秘密相關。其實換擋桿的下部,連接著兩條鋼纜,這兩條鋼纜連接著變速箱換擋軸。兩條鋼纜的學名叫做換擋拉線,這也是拉線式換擋機構的由來。當你選車時看汽車的說明,很多都有寫換擋是拉線式還是推桿式,就是指這裡。與拉線式相對的方式就是推桿式,與拉線式不同,推桿式的換擋桿底部與變速箱換擋軸的連接是通過一系列互相連接的槓桿實現的。一般來說,拉線式實現簡單,駕駛艙內換擋機構與變速箱通過鋼纜「軟」連接,這樣可以很大程度上的減少變速箱震動傳導到駕駛艙中。而推桿式結構相對複雜而且是剛性連接,換擋手球可以明顯的感受到來自變速箱的震動。除此之外,拉線式的一個缺點是檔位不如推桿式的清晰,這也與機械結構有關。不過,經過精細的調教,現在的拉線式換擋機構的檔位展現上可以在一定程度與推桿式媲美。但是這也不能說推桿式就退出舞台,其實它在很多前置後驅車,前置四驅車中依然是主流配置,特別是前縱置發動機佈局的情況下,變速箱一般都會處於換擋桿正下方,這是推桿結構反而比拉線式更加方便佈局和實現。

上圖就是一張換擋機構總成的照片,可以看到換擋手球,換擋桿(被防塵罩包裹),換擋底座,和選/換擋拉線,當你操作換擋手球進行掛檔操作時,一條拉線負責選檔,一條拉線負責換擋。

上圖來自大眾零件目錄裝配圖。我就不細解釋了。注意觀察的有幾點:

零件 40 為選檔拉線,連接 46 球頭一隻,球頭連接 47 轉向槓桿 (選檔槓桿)

零件 41 為換擋拉線(材料與40一樣),連接 46 球頭一隻,球頭連接 49 變速桿 (也叫配重塊兒,這個後文會著重講)

不管你是水平移動換擋桿選檔,還是前後移動換擋桿換擋,相應的動作在拉線上都會轉換為拉線的拉伸與收縮,通過零件 47 和 49 將這個水平向前(拉伸)或向後(收縮)力轉換為一個垂直(上下)的力和一個水平扭轉的力。

具體怎麼實現的,看下文說明。

這裡我們由換擋拉線向前,深入發動機艙變速箱位置。一般的手動變速箱,是這個樣子的:

我在圖中標注了換擋拉線和選檔拉線的連接出,這樣你可以看出,選檔時,拉線向前拉伸或向後收縮帶動垂直的 47 轉向槓桿前後旋轉,由於轉向槓桿與49變速桿連接,所以這個旋轉會變為抬升或下壓換擋桿的動作(完成選檔)。同時,換擋拉線的伸縮會帶動 49 變速桿左右旋轉完成換擋。

我換一個我在家裡拆變速箱的詳細圖,讓各位看的更清楚:

再說一遍,換擋軸上部穿過換擋軸座,換擋軸座連接著垂直的 47轉向槓桿,轉向槓桿的白色塑料滑套卡在 49 變速桿槽中,49變速桿中心的螺絲孔(花鍵)套在換擋軸頂端並由自鎖螺絲固定。這樣你選檔換擋的動作,就通過拉線並通過47轉向槓桿和49變速桿最終傳導到換擋軸上,換擋軸的垂直上下移動完成選檔,所有旋轉完成換擋。

好了現在我們深入到變速箱中。從換擋軸開始解釋選檔和換擋的實現,這裡要引入一個新的零件,換擋撥叉,它是實現換擋的最終機械機構。

可以看出,它確實像個叉子一樣。為什麼有三部分呢?其中右下角是1、2 和 3、4檔撥叉,左上角為 5 檔撥叉,中間是倒擋撥叉。它平常在變速箱中時其實是90度平躺狀態,換擋軸從上方垂直插入撥叉脊部,通過向下和向上以及保持位置不動完成一檔,倒擋,5檔以及1、2、3、4檔的選檔操作。當換擋軸完成選檔並旋轉開始換擋時,如果你足夠細心,會發現前圖換擋軸下半部分有個垂直的橫向撥桿。換擋軸一旦完成選檔開始旋轉,撥桿會帶動相應的檔位撥叉上下移動,撥叉前部是扣住(環抱)換擋同步器的,當撥叉將相應檔位的同步器鎖止,檔位轉換完成。

先來瞭解一下五檔手動變速箱的基本結構,6檔變速箱會多一條輸出軸,但是原理相同。注意觀察2軸也就是輸出軸,你會發現上面有帶溝槽狀的齒圈(撥叉最前端的撥桿就是扣入溝槽裡),這就是同步器。平常狀態下,2軸與1軸齒輪壓齒輪的剛性聯接,但是空檔狀態下所有的同步器都沒有鎖定,那麼這時1軸帶著2軸對應的齒輪空轉,2軸本身不輸出任何動力。檔撥叉撥動同步器鎖定檔位相應齒輪時,由於全部剛性聯接完成,2軸開始輸出動力。那麼檔位的轉換到此完成。

好了,這時我們知道原理,就可以開始分析換擋感覺的問題了。

從換擋手球和換擋桿開始,它的長短對於換擋的手感影響很大。桿越長,力矩越大,掛檔就越省力,但是前後左右移動的距離也會越大。所以對於小型汽車來說,過長的換擋桿現在不美觀也不再實用了。既然現在大家的換擋桿都差不多長,那麼就要在其他地方下功夫。比如拉線的調整,這裡要說一下,拉線鋼索靠近球頭部分是可以調節鬆緊的,這裡的鬆緊直接會影響到換擋手感。過松會導致檔位不清晰甚至不能正常選檔換擋。過緊會導致選檔換擋間隙很小,入檔困難。然後到變速桿。你會發現變速桿的頭部都有一塊配重塊,這個配重塊的大小,重量不同,以及旋轉角度的不同會對換擋手感有影響。一般來說配重大,力矩小,換擋需要的初始力度會偏大,但是由於大配重塊的慣性大,入檔反而有利落的感覺。反之配重塊小,力矩大,則換擋輕鬆,但是就沒有那種帶入感了。對於上圖中的變速箱,則有一種改裝用變速桿:

該變速桿配重更大,角度有所不同,所以裝上這個變速桿以後,換擋距離會縮短,但是入檔所需初始力量變大,這也就是市場上的很多快速排擋桿改裝的原理之一。另外一種,就是換裝換擋手球下的換擋桿,換擋桿通過改變力矩,會使得選檔時需要的距離縮短,這兩種可以配合使用。然後深入到變速箱中,變速器的同步器設計對於換擋感受影響更大。好的同步器有更大的寬容度,使得換擋更順滑,入檔更容易。而設計不良或損壞的同步器會導致入檔困難甚至無法入檔。你可以體驗一下倒擋入檔時的感覺,因為大部分的 MT,其倒擋都沒有同步器,這也是倒擋比普通檔位難掛入的一個原因。另外就是變速箱的設計問題了。傳動軸佈局,齒輪齒比的選擇,等等都會對換擋手感有影響。很多人說法國車特別是標緻的 MT 是垃圾,並非胡說。它的整個波箱設計,都比同時代同級別的德國車差很遠,如果你有幸開一開寶馬或保時捷的手動車型,你會體會到什麼是絲絲順滑的手動變速箱。

另外,除卻設計和結構的原因,駕駛者個人的習慣也會對換擋產生影響,甚至不同坐姿,你都會有不同的換擋感受。既然買了一輛車,就不要老抱怨它,除非它真的有問題。否則你最好滿滿的去適應它,磨合它。

我個人還是一如既往的愛著手動擋,也祝願各位手動愛好者駕駛愉快。

【知乎用戶的回答(1票)】:

開過老款野馬手排(06年的車),馬自達沒開過,就不瞎評價了

1.野馬本地的價格和凱美瑞一模一樣,最低配RMB16萬左右,並不是很「高端」的車,參見美國官網

Ford – New Cars, Trucks, SUVs, Hybrids & Crossovers

2.那車的變速箱本身就很爛...主要就是買一個發動機和外形...

以下是我的猜測

現在的檔把並不是和變速箱直接連接,我推測可能是離合的鬆緊問題

比如說有些國產皮卡的離合器會範圍很大,所以入檔的時候會很輕鬆

一些賽車(如STI)離合非常非常緊...TMD根本踩不動....這樣如果沒踩徹底的話會有「阻塞」感

教練車被學員(比如我)虐待的都不行了...有的檔位不只是松,使勁拔還能下來...

【malong的回答(0票)】:

開段時間磨合後就好了,我的剛開始也是3檔不好掛。

【馬傑的回答(0票)】:

我的車從提回來到現在1萬多公里,換擋的感覺有點漸入佳境的意思,現在換擋我都可以感覺到變速箱油潤滑的輕微影響,只是感覺,不知道實際是不是

【知乎用戶的回答(0票)】:

兩腳離合

【王立騁的回答(1票)】:

有可能是你自己操作的問題,左腳離合收放不順。機械問題有可能是同步器,使兩個檔之間的結合不好,或者是換擋撥叉有問題。

【知乎用戶的回答(0票)】:

馬自達的MT不是以感受優異著稱的麼....

換擋卡頓、生澀不是離合的鍋麼.

3擋抖動不是轉速太低?

還有 還有吸入感是什麼鬼 開之前車養成的壞習慣?

人生開的第一輛車果然很重要

總之你說的這些馬六MT車主沒感受到...

【關道明的回答(3票)】:

謝謝邀請。

沒開過昂科賽拉手排,不好直接說該手排好壞與否。

但是現在的乘用車手動變速器,檔把和變速箱本身不是機械連接,而是用兩條拉索來操作。

基本上,變速器換擋的手感只要做好檔桿這邊的槽位、阻尼即可。

以上,很難想像現在的乘用車換擋手感會和你說的那一般爛,更何況是一部運動取向的車型。

另外,不排除是題主你換擋技巧不到位,也可能是瑕疵品。

關於正確的換擋方式,建議你看新車評網嚴總的指導視頻:手動擋也不怕!YYP帶你玩轉手動擋

【張申兵的回答(0票)】:

謝邀,普桑的問題我可以解釋一下,那是因為被學員開的太多,檔位已經松的不要不要的了,並不是什麼好事。你說的其他車型不太瞭解沒開過。

【LanceDai的回答(0票)】:

不要拿老普桑說事了 我會告訴你大部分老普桑教練車換擋都不用踩離合的嗎?

【DonovanShark的回答(0票)】:

我開了半年多這車MT,說實話不知道什麼叫做吸入感。這車我覺得1檔在一些低速情況的確有點難掛進去,要稍微硬頂掛進去,據說,是1檔沒有同步器導致的。三檔,應該是我覺得這車最順的一檔。檔位抖動沒發覺,如果抖的厲害,建議最好去4S看下。

駕校普桑那個離合是調整過的。我在駕校學習時候,開過4,5輛普桑,每輛車的掛檔都不太一樣。。

利益相關:現昂科塞拉MT的車主

【婁婁的回答(0票)】:

不請自來,從自己的經驗來談。

首先,不同車款的動力系統調教不同,如果以之前的駕駛經驗去操作不熟悉的車,實際的效果總是欠缺的,比方說養成的普桑低轉速換擋習慣去操作小排量渦輪增壓車,動力就不順暢,而且每個檔位的齒比不同,嚴格的說,不同檔位之間切換的轉速也不是固定不變的,這個教學視頻一樓已經給出,YYP的玩轉手動擋。離合的深淺,時機也是很關鍵的。這些駕駛技術上的因素拋到一邊,下一段才是我想說的重點!

新車的波箱也是需要磨合的,新車的波箱也是需要磨合的,新車的波箱也是需要磨合的,三遍說完。網評一款車波箱很順滑,很有手感,有吸入感,但是車提回來怎麼感覺擋把生澀,檔位不清晰,傳說中的吸入感哪去了。別急,這有可能就是你的車波箱磨合的不夠,隨著里程的增加,手感會越來越好,那種慢慢變好的感覺,就像煲一個耳機一樣,不經意間,突然的一個早上,會讓你驚喜,啊,我要的就是這個感覺。。。。

【紙糊米的回答(0票)】:

開s2k的時候感覺很硬,之前的車主一直沒換變速箱的潤滑油。換了潤滑油感覺好了很多,有點吸入感,輕輕一撥就能入檔位。所以和保養也有點小關係吧。

【張瀟的回答(0票)】:

沒有人覺得與換擋轉速有關嗎?

【老太太陣亡的回答(0票)】:

昂科塞拉三廂旗艦車主前來嘲諷:說昂科塞拉的變速箱是這個車的最大亮點都不過分。。。

【張小鵬的回答(0票)】:

我只說我開過的幾個手動波的。

普桑:駕校學車的車子,新車,換擋手感太好了,以至於我以為手動擋的車子開起來都非常爽(普桑多少年前的產品了,不懂汽車產業鏈的我,以為變速箱更新換代很快)。不過上海現在很多駕校都換斯柯達。

經典福克斯:這車開著太爽了、太爽了、太爽了,原諒我沒開過什麼好車(不是說價位)。排擋吸入感很好,但是手感差,檔位不明顯,不看轉速老是懷疑沒掛上去。

翼博:PP上租的車,剛1W公里,自駕去舟山。手感一般(主要是車子一般,除了視野比福克斯好,別的全方位被打壓),掛五檔居然經常碰到倒擋,然後倒車雷達就響了,我和朋友輪流開,都有這問題。

伊蘭特:PP上租的車,9W公里了。排擋一個字:渣,不想評價。車子動力還不錯。

中華駿捷:現在開的車,開四個月了,排擋桿手感一般,不過車齡老了,磨合得回空擋都不需要踩離合器。

總結下我的觀點:就像汽車內飾會影響駕駛感受一樣,我覺得汽車動力會影響換擋的感覺,換擋跟油轉速立刻上去,會讓人覺得變速箱很好用的錯覺;第二就是排擋桿的外形也會造成心理影響,普桑的球形明顯感覺比各種大雞腿手感好很多,摸著舒服;第三,應該就是車技,這個不展開。

一般沒怎麼磨合的新車會有「生澀感」,至於大家說的輕輕一推就可以換擋,民用車應該區別不大,至少我開過的車,沒有需要費勁才能換擋的,用力都差不多,差別在於離合。

以上我的駕駛感受,開過的車很少,而且都是廉價車。

【小浪無雙的回答(0票)】:

呦呦呦

標籤:-汽車 -駕駛 -變速箱 -汽車知識 -手動擋


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