在起落架故障的情況下成功迫降,難度如何?是否危險? | 知乎問答精選

 

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在起落架故障的情況下成功迫降,難度如何?是否危險?

2017年02月17日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 138 ℃ 次

【車爾尼雷夫司機的回答(245票)】:

謝邀,小A320駕駛員不敢回答這個「747xxx具體難度如何」的大問題。

下面兩個小問題倒是能簡單說點我知道的。

1、某次看到的一個信息說,747在放油完畢後,在任何一支起落架失效的情況下都是可以正常落地的,所謂正常落地,是指這個飛機不需要什麼額外的高難度操作就可以安全落地。雖然前述言論我未查閱資料進行證實,但是根據747的起落架位置設計就可以很明顯的看出,這是一個有冗余度的設計,確實是允許帶故障的降落的(五個點——包括不在圖中的前起落架——去掉一個點,變成四個點,依然足以支撐一個平面)。轉過來再看737和320之類的客機,總共只有三個點,任何一個點沒了,起落架就必然無法支持飛機。我猜測,技術上來說,對747這個根本不是難事。(換句話說,哪天要是哪位737/320的駕駛員把一個起落架故障的飛機好好的給落下來了,那就真是超神的表現)

2、我也注意到了視頻中飛機落地後彈起,當時還發了微博調侃一下,全世界的規定都是,飛機如果落地輕微彈跳可以繼續著陸,劇烈彈跳就必須復飛了( @Erroll Garner 指正),這裡並沒有量化的判斷標準(要在這三兩秒鐘內判斷到底該不該拉,難為各位機長大人了),但是國外航空公司在運行中,類似的落地彈起比比皆是,看過一個韓國航空公司的落地視頻,那彈跳得叫一個歡快,相比之下的我國飛機落地就威武雄壯得多(另論背景音樂的重要性)。

韓國與中國飛行員降落對比 http://v.youku.com/v_show/id_XNTkwMDMwNzM2.html

另外還想起前些年南航在深圳的杯具,就是飛機落地超重彈跳給結構造成了巨大的傷害,復飛拉起來轉回來再想落地,飛機摔了。當然這是兩種不同的情況:一個是機組為了追求落地一定要輕(順便普及一下,飛機落地不是越輕就代表飛行員技術越好),導致接地前姿態或者說空速略大,飛機接地後又「飛了起來」,這種對飛機的傷害是不大的;南航那事則是飛機下降率太大,狠狠的砸在了地上再「彈起來」。注意這倆的區別,一個是又被空氣托了起來,一個是被地面反彈的,受力是不同的。

考慮到747是起落架壞了一個,機組很有可能就是為了盡可能輕的接地,減少對起落架的衝擊力,才有目的地刻意多拉了一點機頭,然後只是毫釐之差,飛機飄起來了一點。

而且,帶著起落架故障的巨無霸747和後面四五百名乘客去落地,這樣的心理壓力下,只要能平安落下來,飛行員無論從心理素質還是操作技術方面,都是無可挑剔的。總結一下對這第二個小問題的回答,飛機的結構設計是可以接受這樣的落地彈跳的,外國航空公司也都覺得這沒啥早就見怪不怪了,我國對於民航安全收的非常緊,標準是更加嚴格的,機長在兩三秒內需要好好做出這個判斷。

至於這個維珍航空的故障到底難不難,我想跟我在 飛機在一個發動機停止運轉的情況下安全迫降的技術難度有多高? - 車爾尼雷夫司機的回答 這個問題中的回答一樣,技術上不難的動作,轉換到稍有差池就是機毀人亡的實際運行中,都是對意志力和技術能力的嚴酷挑戰。我們對這樣的機組,除了頂禮膜拜,還能做什麼呢?

【DebilRed的回答(40票)】:

所有人都是從飛行員的角度分析,我提供一個不同思路的答案

從設計角度分析,FAR 25.721條明確規定,飛機須保證在任何一組甚至更多組主起落架沒有伸出的情況下,仍能以5 ft/s的下降率以最大降落重量安全接地,也就是從飛機結構冗余的角度分析,即使全部主起落架失效且不放油,飛機仍有能力正常降落eCFR — Code of Federal Regulations;node=14%3A1.0.1.3.11#sg14.1.25_1537.sg15

現代飛機的設計冗余能不能達到這個標準呢?事實證明是能的,樓上有一個727迫降,其實這樣的例子還有很多

波音767無起落架迫降

當然這個仍然是放油了。真正要做到無起落架最大重量迫降必然極其困難,但足以說明飛機設計冗余之大

具體到這一次Virgin的情況

根據Joe Sutter(747的總設計師)自述,747可以在任何一對opposing landing gears(沒想好怎麼翻譯,就是不同側的一對起落架)未能伸出的情況下正常降落,詳情可以參閱他的回憶錄未了的傳奇波音747的故事,在wiki上也有類似的說法Boeing 747,當然來源也是Sutter的回憶錄

很遺憾Sutter的自述不可能得到公開的數據支持,因為這些設計參數都是Boeing的內部資料。FAA也不要求主起落架失效時正常降落。不過樓上有正在培訓747的飛行員,他們的飛行手冊裡雖然也不會有具體的技術指標,但應該會明確提及起落架失效的處理方法,應當包含了一對起落架未伸出的情況。747又是如此知名的機型,產量也不低,所以Sutter的自述應該是可信的

此次迫降最大的難點在於三起落架接地之後,飛機能否保持水平姿態,如果引擎觸地了問題會很嚴重。飛行員實際的操作也側面證實了這個情況,他們接地時下降率非常大,說明機組並不擔心起落架強度,機組把注意力放在了接地後迅速減速,應該是希望萬一發動機觸地時,速度已經降到一個安全的範圍。從視頻上看,即使飛機完全停止後,引擎仍然沒有觸地,一方面說明飛行員的判斷很準確,另一方面證明了747的優良性能

因此,儘管不太可能有任何設計參數(飛行手冊可能能提供側面證明的資料)證明我接下來的說法,但是這個事實的可能性是非常大的:

747系列機型具備在任一主起落架未伸出的情況下進行正常降落的能力,下降率可能會有限制,但其他的影響不會很大,從結構冗余角度分析三起落架接地沒有任何問題。從姿態來說,747可以在三主起落架的配置下保持姿態,引擎不會輕易觸地

這個話不是太好聽,但是這次的事實更有可能是飛行員嚴格遵守飛行手冊,完成了一個比較基本的迫降,本身沒有太大的難度,這架747很可能排除起落架故障後馬上就可以重新投入運營,都不需要過多的檢查。

當然,飛行員在載有乘客的巨大壓力下完成迫降,不論難度高低,都是非常偉大的。但是有一句話同樣也是真理,任何一次成功的迫降背後,都離不開一款設計優良的機型

【HaoWang的回答(29票)】:

我來歪個樓,1998年9月19日晚東航飛機迫降真實視頻,上海虹橋機場。(1分鐘時開始)

1998年9月19日晚東航飛機迫降

1998年9月19日晚東航飛機迫降 http://v.youku.com/v_show/id_XMTcyMjU3MDM2.html

「1998年9月10號,東航上海至北京的麥道11型2173號客機起飛後,因前起落架發生故障,於當晚23點07分緊急迫降在上海虹橋機場主跑道上,因為營救及時,當時飛機上的120名乘客和17名機組人員全部安全撤離。」

視頻中第一次試著陸,想把起落架敲出來,沒有成功。視頻1分鐘時開始準備第二次著陸

1分20秒時飛機鼻子接觸地面,產生耀眼火花

1分50秒時飛機停穩

2分00秒時出現消防車

2分10秒時打開充氣滑梯

2分20秒時第一名乘客開始撤出

嗯我知道這和本題沒什麼關係,不過看一次激動一次嗷

這次747的故障,和這個比起來,難度應該還好吧

【王弈為的回答(8票)】:

1. 就744本身而言,共4個主起落架的設計讓其中一個故障時,降落的安全性大大提高。個人認為一個主起落架故障並不會非常嚴重地影響飛機的落地,但會必然增加很多的危險性和不確定因素。

就飛機自身起落架強度而言,三個主起落架是可以承受落地的衝擊力的。網上曾經看過一個視頻,是大韓航空降落香港啟德機場時,再最終進近近段遇側風突變,機組大角度調整姿態勉強著陸,最終使飛機以最左側主起落架先接地,承擔了最大量的衝擊力。視頻的解說解釋到這架飛機最終並沒有受損,聲稱747的任意一個主起落架都可以承受著陸時的衝擊。雖然個人覺得這樣的說法得依情況而言有待驗證,但這個事件從側面說明了747起落架強度之高。

電腦上無解說原版視頻鏈接:老啟德大韓747側風著陸發動機幾乎擦到跑道

(圖片來源為鏈接中的視頻)(圖片來源為鏈接中的視頻)

無獨有偶,就在不久前的2014年10月24號,在上海浦東機場就發生了一起747貨機三主起落架著陸的事件。中貨航B2433號機執行CK262A航班,因為液壓系統故障導致同樣最右側的起落架故障無法放出,機組成功著陸並停在滑行道,右側發動機和機翼無擦地痕跡,人機安全。在這起事件中,飛行員直至飛機落地後才向塔台宣告緊急情況,因此不會見到彼此維珍航空時間中無數呼嘯而出的救援車輛。雖然飛行員未及時通報緊急情況的做法最終被認定為不妥,但也從側面印證了飛行員認為缺一組起落架並沒有「那麼危險」。最終的結果也證實了747的安全性確實很高。上兩張照片。

(圖片來源為某內部學習資料)(圖片來源為某內部學習資料)

(圖片來源為網絡新聞鏈接)(圖片來源為網絡新聞鏈接)

2. 關於最終的彈跳,真正原因我們可能不那麼容易推斷。我認為,不能僅憑視頻推測認定這是飛行員操作中的「問題」。視頻中在接地前,個人感覺飛機退出姿態晚,接地拉平動作大,飛機在慣性作用下下降率依然感覺較大,綜合以上因素確實可能導致飛機接地後彈起。但憑此推斷飛行員決策和操作是不穩妥的。第一,視頻可能有角度等偏差,不能真實反應飛機的姿態。第二,我們無法獲知飛行員意圖。也許他們認為起落架離完全鎖定放出只有一點距離,一個偏大的衝擊力可以使鎖定機構卡進。。到我要說的是,飛機在完全落地後減速期間,飛行員合理的調整角度和姿態,使飛機完好的停在地面,這就是完美。此時的操作飛行員一定是頂住極大的心理壓力,並依靠多年的經驗和紮實的基本功來應對這種反常的姿態。總得來說這就是一種最大的成功。向英雄致敬!一切細節和真相還是等相關部門的權威發佈吧。正如樓上飛行員所說,彈起並不代表一定出現問題或危險,飛行技術部門自有其評判標準,這些都是應該拿數據(例如接地過載、姿態)來說話而不是視頻

【巴特曼的回答(12票)】:

我就是飛747的

而且模擬機剛剛復訓完這個科目

感覺自己算是挺有發言權的吧

用教員的話來說,你因為我們飛行狗,天天就知道看風景,帶個蛤蟆鏡炮空姐麼?

出了再大的事情也要把飛機安全落下去才是真本事好麼!

先回答題主問題,自從英航部分起落架落地事件之後,此項目成為公司大小模擬機復訓必練習項目,一個起落架放不下來算什麼,來來同志們我們練五個起落架都放不下來,用機腹著落腫麼樣呀,(腦補一下用柔軟的腹部以150節的速度,在跑道上飛速滑行)一時間大某航飛行員模擬機飛行要是趕上落地起落架都能放下,都覺得特不習慣有木有!

展開說吧

先從簡單介紹一下這次出事的747-400客機

747-400大概是民航歷史上最著名的(被稱為珍寶客機),最安全(大國元首必選專機),電影上鏡率和識別度最高(漂亮的大奔頭和其他單層客機區別很大

但是747-400畢竟是上個世紀80年代設計出廠的飛機,(三十歲還不是老女人,但是三十歲已經是老飛機啦,哈哈哈)作為一款再成功的飛機,歷經多年飛行洗禮,飛機本事還是會有一些小毛病的

再看747的起落架構造

所以我們的珍寶客機是由一個前起落架和兩個機翼起落架和兩個機身起落架組成的(途中的小圈圈代表輪胎,每個起落架上有四個輪胎哦)總共五座起落架18個輪胎組成的起落架系統,747你值得擁有啊!所以我們的珍寶客機是由一個前起落架和兩個機翼起落架和兩個機身起落架組成的(途中的小圈圈代表輪胎,每個起落架上有四個輪胎哦)總共五座起落架18個輪胎組成的起落架系統,747你值得擁有啊!

我們可以通過圖片看到這次英航起落架沒有放出是左機翼起落架(左邊害羞的捂著胸部那個起落架調皮了)

對於起落架未放下,一般來說處理要從兩方面考慮。

第一,使用備用方式放下,就是說的摔也要給丫甩下來,大家有過伸縮雨傘不能伸縮的經歷麼,對就是那個節奏,頭髮甩甩!大步的走開!

第二,實在放不下來了,就是用部分起落架(甚至無起落架機腹著落)

那麼我們就從這次機長用部分起落架落地的危險性說起

我們來看波音747-400部分起落架落地檢查單的一部分

倒數第三條,如果任何一個機翼起落架在收上位置,整個滑跑過程中用副翼保持機翼水平直到飛機完全停穩!

打個比喻吧,在開車,忽然發現,我靠!左邊輪胎癟!,汽車開始有往右邊偏轉的趨勢,我們不必慌張只需要將方向盤向右轉動來保持汽車的直行,直到你完全停下來為止(當然了,飛機的要複雜一些。大致原理是差不多的)

說說危險性吧,其實還是挺危險的,就跟開車爆胎差不多,只是你有準備而已,更何況你手上操作的是將近300噸的價值幾個億的大鐵傢伙,而且後邊還有幾百條人們幾千個家庭的幸福。任何在壓力和責任下做出的正確決定的機組都是英雄機組!

補充一個波蘭767全部起落架沒放下來用機腹著落的視頻吧

波蘭航空767 降落時起落架無法打開

【黃蓋銘的回答(5票)】:

當年我上小學的時候,我爸有一次從成都飛深圳,也是起落架放不下來,貌似在天上盤旋飛了四個多小時,把油都耗完了直接迫降的,根據老爺子說當時拿偷偷的把遺書都寫好了。

【段雲鵬的回答(7票)】:

我猜不如這個

en.wikipedia.org/wiki/I

伊朗航空B727在德黑蘭無起落架迫降

伊朗航空B727在德黑蘭無起落架迫降,飛行員生猛 http://v.youku.com/v_show/id_XMzE2ODg0MTgw.html?firsttime=6

可能是因為727重心比較靠後吧

【劉雨眠的回答(2票)】:

1.搬運一些來自於新浪微博航空自媒體@FATIII Sina Visitor System的原創/轉載微博

起落架故障基本上就是「收不上去」「放不下來」和「卡在一半」。VS43的情況屬於剛剛起飛,應該是「收不上去」或者「卡在一半」。如果是「收不上去」,多數是起落架鎖死在放下的位置,只要放油或盤旋耗油減重到「最大著陸重量」就可以正常降落。如果是「卡在一半」就比較糾結了。

「卡在一半」就是指起落架不在放下鎖定的位置,也不是收起鎖止的狀態。在這種情況下降落,起落架可能因為飛機的重量和著陸瞬間的衝擊力而收起,造成飛機機腹接地從而失控。因此機組多數會嘗試通過「急速爬升」「大坡度轉向」等機動把機輪「甩」出來,就像《緊急迫降》那樣。

(圖片來源自推特)從圖片中可以看出,這架747-400的4組主起落架中,右側機翼下方的那組已經幾乎完全收起了,其他幾組的起落架艙門也已經打開,但是仍然可能處於「放下並鎖止」的狀態。(圖片來源自推特)從圖片中可以看出,這架747-400的4組主起落架中,右側機翼下方的那組已經幾乎完全收起了,其他幾組的起落架艙門也已經打開,但是仍然可能處於「放下並鎖止」的狀態。

這次的744在空中盤旋了四個小時才嘗試降落。為什麼很多航班在起飛後遇到緊急情況不是立刻返回機場降落,而是在機場附近盤旋很久?因為,萬有引力,飛機的最大著陸重量比最大起飛重量要低,剛起飛的飛機因為滿載燃油可能會「超重」,所以要先「減重」,盤旋就是為了排放多餘燃油或是消耗燃油(無法放油的機型)。

(空中四小時航線圖)(空中四小時航線圖)

該機有1組主起落架處於「非放下鎖定」狀態,降落時其他三組起落架將要承受更大的衝擊力,這是主要的風險。類似的事件曾經發生過在中國貨運航空的747-400F貨機上,那架飛機當時安全著陸。飛機在設計時都會留有充分的安全裕度。

@王康16:波音747快放完油以後少了任何一組起落架降落都是最安全的。747後面橫向四組輪子,少了任何一組或爆炸兩三個輪胎不影響承重更不會側傾。前起落架伸不出來也安全,747是有70米機身衝擊潰退空間的超大飛機。後面兩組起落輪的其它飛機基本是九死一生。

但是,744是一架有400噸的胖子。。。。而且裡面還有那麼多乘客。飛行員能夠將瘸腿大胖子和胖子裡的乘客平安帶回地面,不論我們在地面上如何分析,飛行員都是英雄。

2.落地有輕微彈跳,可以接受。而且並不是落地彈跳以後前輪接地。有落地前輪接地導致前起落架折斷的情況。當年NH956重著陸導致機體變形就是前輪重著陸,如果那個時候拉起來復飛,可能就會和97南航一樣了。

【對方炸了的回答(1票)】:

我想起來公司的貨航747在10月落虹橋,液壓失效主起落架沒有放下來,差一個煙盒高度機腹擦地,靠中輪撐著。

747上面兩個美國飛行員,領導坐在後座,兩個老外的決策是正確的, 他們不想落地想復飛, 可是領導 說應該是假信號, 最後三個人投票, 2比1,落地了,幸虧機長技術過硬,那個起落架是肯定放不下來,如果通知ATC,做好措施,那個機長就是功勳飛行員,可惜後來只能等著處理。

作為一個320小司機,表示飛機的三個起落架 根本支撐不住, 也只有大飛機,747放油把失效的的起落架那邊的油放沒 ,壓住不讓飛機傾斜,不然後果可想。

標籤:-飛行員 -航空安全 -維珍集團(VirginGroup) -波音747 -航班迫降


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