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堵車有哪些原因?

2017年05月04日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 81 ℃ 次

【飛翔的豬的回答(2451票)】:

出乎大家意料的是,最常見的原因是「沒有原因」的堵車。

特殊狀況和原因,@夏曼迪已經列的比較全面了。不過實際上在沒有交通事故,沒有特殊情況的時候,仍然會有幽靈堵塞現象(phantom traffic jam)發生,就是大家通常遇到的,看著前頭堵車了,但是開過堵車的地帶發現沒有並什麼特殊狀況。也就是沒有特殊原因的堵車。

這種堵車發生的原因是當車流比較飽和的時候,實際上大家都勻速前進這個狀態是非常不穩定的。只要有一點兒擾動(@夏曼迪)講的任何原因之一,前方的司機變道或者踩一腳剎車,就會立即造成後方車輛依次做出連鎖反應,然後形成一個虛擬的堵車點,這個堵車點會堆積大量車,然後逐漸蔓延到很遠的後方。

這是一個交通事故(可以是任何別的原因),造成第一輛車暫時停下來

當這事故現場清理乾淨以後,後面的車仍然需要依次加速離開當這事故現場清理乾淨以後,後面的車仍然需要依次加速離開

後方的車看到的情況就是,沒有任何異常情況啊,為什麼大家都停在這裡。而從更宏觀的角度,我們會看到路上有一個「擁堵帶」,在逐漸向後方移動。取決於車輛密度,這個擁堵帶有可能會越長越大,然後就永久地呆在那裡,直到車輛稀少以後才會逐漸消失。後方的車看到的情況就是,沒有任何異常情況啊,為什麼大家都停在這裡。而從更宏觀的角度,我們會看到路上有一個「擁堵帶」,在逐漸向後方移動。取決於車輛密度,這個擁堵帶有可能會越長越大,然後就永久地呆在那裡,直到車輛稀少以後才會逐漸消失。

名古屋大學做過一個有趣的實驗,很多輛車排成一個圈,先開始排在一定間隔,然後要求各個司機盡可能勻速繞圈行駛。

儘管司機們知道這是實驗,並盡可能勻速並保持和前車適當距離。隨著時間推,出現了細小的擾動,有的車和前車距離縮短了,並踩了剎車——再過一段時間這個擾動放大了,最終還是發生了交通擁堵。如上圖所示。

解決這種沒有原因的堵車,說起來非常很簡單——只要每位司機都保持和前車足夠距離。前車剎車時,後車也溫柔地踩剎車,前車加速時,後車也立即加速(車和車之間的空間保持相對固定)。顯然這是個執行起來很困難的建議,因為人反應起來都有延遲,更要命的是,總有那麼一小撮人很不守規矩,喜歡離前車非常近——最後的結果就是他由於反應延遲,當前車踩剎車時,他由於延遲拉近了和前車的距離,因此需要加倍用力地踩剎車才能把速度更快地降下來才能保持安全車距,他後面的車則需要更加倍地用力踩剎車……最終的結果,或者有幾輛車幾乎停了下來,或者發生了交通事故,於是就發生了幽靈堵車甚至真實的堵車。

這實際上是一個蠻有意思的現象,少數人極輕微的「違法」可以迅速毀掉一個組織良好的「隊伍」前進的步伐。儘管這少數人甚至都沒有意識到他們的行為會產生這麼大的危害。

在此,也有一個倡議,諸位知友在快速路/高速公路駕車時,不妨試試和前車拉開多一點距離,盡量以均勻的速度駕駛,你會發現你其實很少需要急加減速,前車加減速產生的擾動會被你的距離給抹平掉。如果大家都能這麼做,地球也會更綠色一點。

下面MIT的鏈接有些描述這現象的動畫,有興趣可以看看。

Formation of a 'phantom traffic jam'

補充:這是典型的囚徒困境,如果大家都守規矩,就是共贏。但是如果一個人不守規矩,這個人則會稍微揀點便宜,所有剩下的人都輸得很慘。這種困境在社會問題上通常是很難處理的,必須要引入更多外部因素打破這個困境。

參考資料:

[1] Traffic jams without bottlenecks

[2] SCIENCE HOBBYIST: Traffic Waves, physics for bored commuters

[3] MIT Mathematics

【賣瓜瓜瓜的回答(31票)】:

還有可能是:路修多了

佈雷斯悖論

佈雷斯悖論

維基百科,自由的百科全書

在一個交通網絡上增加一條路段反而使網絡上的旅行時間(travel time)增加了,而且是所有出行者的旅行時間都增加了,這一附加路段不但沒有減少交通延滯,反而降低了整個交通網絡的服務水準(level of service),這種出力不討好且與人們直觀感受相背的交通網絡現象就是人們所說的Braess 悖論現象。

Braess悖論_百度百科

Braess悖論

Braess悖論是由數學家 Dietrich Braess在1968 年的一篇文章中提出的,是一佯謬。Braess悖論是指

Braess悖論現象

在個人獨立選擇路徑的情況下,為某路網增加額外的通行能力(如增加路段等),反而會導致了整個路網的整體運行水平降低的情況。有時在一個交通網絡上增加一條路段,或者提高某個路段的局部通行能力,反而使所有出行者的出行時間都增加了,這種為了改善通行能力的投入不但沒有減少交通延誤,反而降低了整個交通網絡的服務水平。人們對這個問題做過許多研究,在城市建設當中也盡量避免這種現象的發生。但在複雜的城市道路當中,Braess 悖論仍然不時出現,造成實際交通效率的顯著下降。若某道路系統的納什均衡並非最優狀態,就可能會產生Braess悖論現象

參考

第三屆ScienceWord 杯 B題 特等獎論文

第三屆ScienceWord 杯 B題 特等論文

【曾大炮的回答(34票)】:

未經熟慮,隨手寫的答案居然被日報收了,受寵若驚。

批評指摘我全都接受,歡迎私信討論。

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排名第一的答案從一個現象解釋了該問題。但這個原因並不是城市道路堵車最普遍的原因,它適用於跟馳型連續流,也就是高速公路上的車流;而城市道路車流由於交叉口的存在多為間斷流。

總的來說造成交通擁堵的實質是一個供需矛盾問題。

目前解決這一問題主要從兩方面解決:增加路網密度,提高交通組織管理水平;以及 @陳小龍 提到的在城市規劃過程中,合理規劃城市功能分區,提高路網的平均使用率。

很多城市也意識到了交通問題的重要性,於是很多地方主政者便想當然的覺得我把路修寬不就好了。

好。到這裡,我們可以發現身邊確實有很多雙向八車道、雙向十車道,我見過最誇張的是雙向十二車道。(這裡的雙向xx車道指的是一條路上車道的總數,單向為xx/2條車道)

沒錯表面上看這種道路很好啊!寬敞!大氣!最主要的是地方領導喜歡啊!上級來視察有面子啊!

我很喜歡一句話:不知不謂。

而在我們國家很多事情,總是由外行說了算。

這種多車道道路其實很危險,通行效率也很低。

原因一:車道數過多時,大部分司機不會再滿足跟弛,會尋求變道超車,這會極大增加事故率,然後造成事故性交通擁堵。

原因二:這種道路的交叉口容易成為瓶頸路段。

不知大家發現沒有,在一般的城市道路信號交叉口單向車道數會增加,把非機動車道或對向車道畫出一部分做新的車道,比如本來的單向兩車道變成三車道,本來的單向三車道變成四車道。這種設置叫做交叉口展寬。

這種設置的原因也很簡單,因為信號交叉口實際上是將一個信號週期(紅黃綠的總時間)內的所有交通量集中在綠燈期間內通過。

而設置交叉口展寬可以使交叉口排隊長度變短(畢竟增加了車道嘛),提高在綠燈期間的通過效率,用空間換時間。

好了再看看這種單向多車道的交叉口。

首先看交叉口形式,理論上講這種雙向八、十車道的道路是屬於一級道路的,一級道路理論上講是不規劃信號交叉口的。

貼一個道路交通量與交叉口設置形式的圖:(請自動無視坐標上的數字,正好開著matlab就順手做了一張)

但很多時候由於經濟原因還是採用的信號交叉口。

那問題來了,這種炒雞寬的道路怎麼設展寬?沒法設!單向兩車道、三車道時你設一、兩條展寬車道可以有效提高交叉口通行能力,單向五車道你就需要要二到四條展寬啊!但城市土地寸土寸金啊!於是建設這種多車道的決策者就少設展寬,甚至不設展寬。

好了,道路剛建完時交通量小可能沒什麼問題,交通量變大時這個交叉口就成了這整條道路的瓶頸,大家都知道木桶效應吧。具體表現為交叉口的一個相位週期內無法將交叉口的到達車輛清空,也就是等一個紅燈也沒通過交叉口。

我舉這個栗子是想說,我國的交通擁堵不管從道路建設、道路設計還是交通管理與組織方面講,其實很多是由於決策者的不專業造成的。

這裡又想吐槽一下,在中國隨便什麼做設計、規劃的,有尊嚴嗎???

在歐美城市道路中,你很少見到雙向六車道,基本見不到雙向八車道,城市道路都很窄,但路網密度很高。

路網密度高從交叉口方面講最大的優勢就是可以肆無忌憚的在交叉口設禁左,這可以極大的提高信號交叉口的通行能力。

事實證明通過科學的路網規劃、道路管理是可以緩解道路擁堵的。

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暫時就這些吧

update at 2014/5/29

【木遙的回答(14票)】:

@YuDan 的回答非常好。我稍微補充兩點評論:

1. 他的回答中所描述的「堵車點從平滑過渡的車流中逐漸形成然後緩慢後移」這件事是可以被精確地數學表述的。事實上,這就是偏微分方程中的激波(shock wave)理論所描述的對象。大多數數學教材在討論簡單的激波模型的時候都會拿交通堵塞來作為例子,而用數學模型來更精確地刻畫和預測交通堵塞也一直是應用數學中的一個熱點問題。南方週末曾經有過一個科普稿子討論這件事:南方週末 - 交通擁堵:遠未解決的科學難題

2. 正如他的回答中所說的那樣,這種堵塞的消除需要更好的車距控制,而這是駕駛員很難準確維持的。所以這就是 Google 的無人駕駛汽車的重要優勢之一:大大緩解交通擁堵,因為電腦控制車距的能力要強得多。

【夏曼迪的回答(23票)】:

謝邀,但其實我也想問這個問題。前天我出去接人來回都遇到高速堵車,本來40分鐘的一個來回硬是害我開了1小時40分……

我能想到的包括:

客觀原因:

  • 雨雪:瑞士這裡冬天只要一下雪,就必然堵車。一是容易出事故,例如這個冬天的第一場雪下過,沃州(Vaud)高速上就發生了3起嚴重交通事故(其中一起是3車相撞,還死了人,我們被堵一個小時),造成堵車;但有時也是因為這裡下過雪會有鏟雪車和撒鹽車(開得都很慢,撒鹽是為了防止雪水結冰);此外雨雪都會影響能見度,讓司機們無形中放慢速度
  • 霧霾天氣:也是降低能見度、易發生車禍
  • 修路:有時幾個車道只剩一個能用,高峰時段肯定會堵車
  • 臨時改限速:比如這裡的高速上隧道路段限速是100公里時,有時因為特殊情況臨時改限速,就容易堵車。前天我去的途中就遇到這種情況,堵了十多公里,就是因為隧道這裡的限速降成80公里時,一開過降速路段,馬上就通暢了

  • 路況所致:下高速匝道、商業區道路、慢行區道路、紅綠燈、轉盤等,都有可能導致堵車

主觀原因:

  • 車禍(不言而喻)
  • 有的司機技術不過硬:比如瑞士高速的限速是120公里時,有人開到90公里時,影響到後面的車無法開快,特別是高峰時段要超車都不容易,壓制了後面車群的速度,就會堵車;也有的司機變道時速度上不去或變道太急,害到後面的車踩剎車,結果大家都得踩剎車,我們這裡管這種變道行為叫作造成了「魚尾效應」
  • 收費關卡:之前完全沒想到這個原因,因為瑞士的高速是40瑞郎一個高速准行證,貼在前車窗上,就可以一年無限上高速。不過去法、美、奧等國時,發現那裡高速都有收費站,只要有收費站的地兒基本都堵車

暫時只想到這些。

【KangGao的回答(7票)】:

除了贊同DDYY理論的分析之外,我所遇到的堵車大致有以下三種情況。

1、不管開多慢都愛佔著快車道

2、摩托車和行人不按規矩橫穿馬路

3、收費站

【陳神父的回答(123票)】:

這是典型的中國式堵車 ,原因還是在於司機的素質,在明知前方無法通過的情況下非要繼續往前開結果把另一方向的車流也堵住 ,如圖,如此互相堵著,誰都走不了。這是典型的中國式堵車 ,原因還是在於司機的素質,在明知前方無法通過的情況下非要繼續往前開結果把另一方向的車流也堵住 ,如圖,如此互相堵著,誰都走不了。

【cyberfoox的回答(14票)】:

多看交通節目裡的路況信息畫面,不難發現堵車的一大原因:開車不規矩。

國內的馬路上,很多司機總抱著「旁邊的車道比我現在走的車道要順暢」的思路,不停地變線。

一個車道內的車都不能成列,本來行駛順暢的車道,很多時候就被插進來並道的車給拖慢了

【J.echo的回答(9票)】:

剛好是學的交通工程,結合專業所學和自己的觀察再補充幾點吧。~≧▽≦)/~

1、從道路角度:現在很多地區新修建了不少比較寬敞的大路,卻沒有考慮到其所銜接的舊路寬度(據我某次旅遊發現武漢省委門口的那條路就是如此),因此當車流從大路開往小路時(車道數減少,車流需變道彙集),即形成瓶頸路段,從而形成擁擠。在高峰時期由於疏散車流速度小於新增車流速度,導致排隊長度增加,擁堵溢出,即大路也開始擁堵。很多地區擁堵都是因為下游區域擁堵溢出而導致的。

視距:在道路交叉口區域如果視距三角形內建築物or綠化高度過高,導致駕駛員視距不足,如果駕駛員不減速很容易導致事故發生,因此駕駛員容易突然降低車速,從而易擾亂車流穩定,形成短暫性擁堵。

交織區:一般匝道交織區可分為3種類型,交織區長度越短越容易擁堵,因為車輛需要在有限的長度內完成變道。但是交織區長度過長,一是浪費資源,二是降低主路使用效率。

2、從交工角度:由於高峰時期車流極不穩定(變道,轉彎車流較多),在信號控制交叉口,在一個綠燈週期內,往往並不能清空交叉口內的車輛,此時另一個方向開始放行時,即會形成交通衝突,車輛較多時就會形成擁擠。(做srtp的時候觀察發現的。。)

非機動車:在我們做交叉口左右轉合用車道適應性研究的時候發現,電動車的數量較多時極易引起交通擁堵,依舊是以交叉口為例,在信號燈相位設計時,往往是把非機動車與行人同時放行,行人如果需要到對角線地區,必須是二次過街,但是電動車駕駛員往往是斜穿過去,由於電動車的反應速度>機動車反應速度,同時具有離散性,因而在機動車啟動前,電動車已經啟動並散開在機動車前面,從而影響到機動車以正常的啟動速度運行,造成的後果如上條所示。

最後擁堵的本質還是交通流受擾紊亂,任何導致交通流紊亂的因素都

【可能】導致擁堵(也與車流速度,車流密度有關),比如突然衝出一個人啊~前方發生交通事故啊~某個司機吃東西突然降低了車速啊等等~

學渣只能解釋這麼多了~

【PatroeL1Z0的回答(4票)】:

作為一個學習城市道路交通的研究僧在看到這個問題的時候竟然有種不知從何說起的感覺。

排名第一的答案大概說明了擁堵產生的一類現象,學術上叫做擁堵的傳播,如果能用上帝視角查看城市的話,這種現象無時不刻不在發生。

聖歎門下牛馬走 的答案才是城市擁堵發生的最根本原因,即城市規劃、路網規劃不合理, 各種用地類型不合理分配導致的車流方向出現時間上的集中。

最明顯的就是北京望京地區。由於居民區密集而商業、公司較少,導致衛星城計劃最後變成睡城,早上進城車輛多,而晚上出城車輛多,流量在時間尺度上出現方向性密集分佈。

而道路通行能力有限,造成擁堵的原因並非是車輛多,而是因為作為人操作的車輛不能像程序一樣同步行駛(想像一下,如果每輛車在道路上均以200km/h的速度行駛,沒有誤操作,那麼擁堵也不會產生)。

所以,擁堵是因為外來因素影響到了車流原本的運行狀態導致擁堵

不合理規劃導致方向性車流量增加,直接導致的後果是車流穩定性變小,容錯率變小,表現上來講就是,稍微一點擾動就會導致擁堵,甚至交通癱瘓。

所以總結來說就是:城規不合理==〉交通流量加大==〉穩定性降低==(擾動)==〉擁堵==〉癱瘓。

所以解決擁堵問題最根本解決方法就是合理進行城市規劃

對已經成型的城市來說,只好從後邊控制流量(比如北京限號、限購、外阜車輛禁止進京、交通路徑誘導、發展公交等)、加大穩定性(渠化,事故發生時交通管控減少擁堵擴散、規範行車秩序如限速等)兩個方面加以調節。

題主所問應該就是指擾動這塊的問題,原因很多,劉真過、正皓 等都已經進行了詳細的說明,就不再贅述。

【Mademoiselle的回答(12票)】:

有的時候,莫名的發現前面開始堵車,一路緩行,然後開了兩公里又開始順暢起來。

在後視鏡一看,原來是幾輛在限速100的路上開著60慢悠慢悠,導致後車都無法通過…

在國內開車,好像很多人都不知道哪個是超車道… 或者明明知道是超車道,還要在超車道上開著60慢悠慢悠!

【KaiserLi的回答(0票)】:

北京堵車的原因是,環形線路+立交橋

【劉真過的回答(10票)】:

算是半從業人員吧,從另一角度回答一下,這裡姑且認為樓主所指的堵車是指在城市道路上機動車的擁堵吧。原因要分為幾個層面看:

1、混亂無序的城市規劃,導致空間用地結構不合理。不說梁陳方案,從北京一直被詬病的「攤大餅」城市發展模式明顯看出,城市規劃建設部門缺乏系統考慮,郊區建設幾個睡城,大部分的就業、商業和娛樂資源集中在三環內,早晚高峰單向的潮汐交通,遠遠超出路網的承載能力,必然導致擁堵。

2、私人汽車的擁有量在迅猛的增長。車輛增長速度遠遠超過道路交通設施的增長速度。北京在經過一段時間的放任之後,開始實施讓人無語的搖號政策,其實是懶漢政策,應該把精力放在引導使用上,而不是限制擁有。

3、不合理的道路網絡結構,較低的道路網絡密度。以北京為代表的大城市熱衷於修建寬馬路,城市主幹道、幾條環路修的氣勢恢宏,但一些支路網絡礙於各個方面的原因一直沒發展起來,出行選擇路線單一,大家都往大路上擠,不堵才怪。這方面,同樣是特大城市的上海就比北京要好的多。

4、軌道交通和公共交通的比例不高。由於公共交通設施不完善,以及公共交通不能提供有尊嚴的服務(想想夏天在公交地鐵擠成三明治的體驗吧),導致更多的人,寧願堵車也要開車。

5、國內司機駕駛行為不規範和事故處理機制不完善等,導致道路運營效率較低。這方面可以對比香港的道路車輛運行,不贅述。

6、國內特殊的國情:部分道路設施設計建設不合理、好的資源全部集中在大城市,集中的黃金周啊,時不時的交通管制都可能是堵車的原因,

7、確實是像前面幾位所說,一些交通流的理論從流體力學演變而來,可以很好的解釋短時偶發性擁堵。

唉,堵車問題特別是北京的堵車問題,不好解決,牽扯的東西太多,不樂觀~

【黃小四的回答(5票)】:

大天朝還有個最厲害的:高速上嚴重超載時速51的貨車要超他50的兄弟,後面120的小車只能減到50陪著慢動作。

【知乎用戶的回答(0票)】:

首先,所有的擁堵的直接原因都是交通設施供不應求導致的。

建議問題解釋清楚所問的堵車是指宏觀上交通經常擁堵這一現象還是微觀上某個地方發生了擁堵的事件。

如果是前者,那就是越來越大的需求超出了有限的供給。

如果是後者,包括了局部瓶頸需求大於供給或者事件事故導致了臨時瓶頸的發生。

很多答案拘泥於交通設施的設計不合理,所謂不合理,就是認為製造了不該有的瓶頸,產生不該有的擁堵。至於不文明駕駛行為也可以歸結於事件產生的臨時瓶頸。

【曹飛的回答(6票)】:

沒有理論研究,只說直觀感覺。

不說事故等臨時事件,堵車最大的也是說起來最沒意義的原因就是車多,同時同一條路上的車多。於是在北京,常聽司機們說,「今天特堵,4、9限行」或者「每週就今天稍微通暢點兒,38沒出來」(我就是做貢獻的38)。

在路上的直觀感受是,變道導致後車減速,於是接著Yudan的理論造成擁堵。除了正常拐彎變道和出入口變道外,絕大多數的變道都是由於同一車道前車速度慢。試想,一個四車道的道路,車密度已經比較大,所有車都開80,有一輛車開60,會發生什麼?後車當然會變道,所以在某一區間端,四車道變三車道,車密度更大了,當然會堵了。如果有兩輛車在不同的車道開60呢?。。。

所以,我只說一個不太靠譜的建議,每輛車盡可能都開到速度上限,從嚴超速罰款和低速罰款。

【可風的回答(7票)】:

不遵守交通規則導致的堵車還是不少的,畢竟中國人太靈活了,這兒插一下,哪兒插一下,好多車有時候就動不了了,尤其是在路口,尤其是在沒有信號燈的路口,尤其是在沒有信號燈又沒有交通協管的路口。

今早看到這個新聞給我笑死了:

「老闆,我堵路上了,先請個假!」

「你不是步行上班嗎?」

「是啊,步行也堵住了!」

【張醒的回答(3票)】:

午睡前打開了知乎日報,看到了 @聖歎門下牛馬走的答案,也上來怒答一發。

不同的角度,重在交流。

很多城市也意識到了交通問題的重要性,於是很多地方主政者便想當然的覺得我把路修寬不就好了。

好。到這裡,我們可以發現身邊確實有很多雙向八車道、雙向十車道,我見過最誇張的是雙向十二車道。(這裡的雙向xx車道指的是一條路上車道的總數,單向為xx/2條車道)

沒錯表面上看這種道路很好啊!寬敞!大氣!最主要的是地方領導喜歡啊!上級來視察有面子啊!

我很喜歡一句話:不知不謂。

而在我們國家很多事情,總是由外行說了算。

這種多車道道路其實很危險,通行效率也很低。

原因一:車道數過多時,大部分司機不會再滿足跟弛,會尋求變道超車,這會極大增加事故率,然後造成事故性交通擁堵。

原因二:這種道路的交叉口容易成為瓶頸路段。

我不知道這是基於哪個城市路網實際規劃得出的結論。

私以為,以如此簡單粗暴的結論概括堵車的原因非常不妥,我就結合我的工作,結合我經手的實際案例,來給大家分析分析個例中堵車的原因以及解決的方式吧。

窄至雙六,寬至雙十二的路,多見於城市快速路主幹路的環線和射線,這類道路首先要解決的問題是大過境交通需求。當然,在我國近些年的大規模造城運動的背景下,很多城市的新區裡面的路也都修的非常的寬,但這類路並不堵,在這我也就不討論這種路了。

首先要明確一個概念,道路自身是有通行能力的。

現行的《城市道路工程設計規範》(CJJ 37-2012)中,對通行能力做了如下規定:

快速路:

一般道路:

(圖片截自豆丁。這本規範編寫組裡面有兩個人都跟我一間辦公室XD)

在我們實際使用中,一般都直接採用設計通行能力。這個數值是在基本通行能力之上考慮非機動車、車道寬度、交叉口、車道數等因素後進行折減得來的。在舊版規範中這些因素的折減係數都分別給出,設計人需根據不同的情況自己計算設計通行能力,但後來結合實際情況發現沒有這個必要,就直接給出了統一的數值。大差不差。

那麼,當我經過OD調查、預測之後,發現在2035年每天在高峰時段從城南到城北的車輛要達到5000輛/小時的時候,一條雙向8車道快速路無疑就是最為直接的解決方案。普通的城市路網解決這類交通需求的效率極為低下,相信你自己開車也有體會。於是,在大型城市中,這樣的城市快速路網便應運而生了(以天津為例):

在圖上淡綠色區域代表的中心城區範圍內,除了圖上標出的道路之外,你很難再找到超過雙向6車道以上規模的道路了。在圖上淡綠色區域代表的中心城區範圍內,除了圖上標出的道路之外,你很難再找到超過雙向6車道以上規模的道路了。

除各地的新城之外,這樣寬敞大氣的路,對於大城市,若無需求,便沒必要;對於小城市,沒有實力,根本修不起。(市區內已經堵成狗了讓我們做了主幹路改快速路方案,施工圖都出完了最後當地政府又因為沒錢把項目下馬,這種情況,光去年一年,我參與的有就三個)

那麼,這種寬闊大路的交叉口如果成為瓶頸,原因就是因為這條路太寬了嗎?且看我實例(力)分析!

道路交叉口有兩種,一種是平交,即紅綠燈控制的平面交叉口,另一種是立交,一般就是指立交橋或地道。

先說平交。

實例:

西北——東南向的這條路為雙向8車道城市主幹路,限速80km/h,是目前某市老城和新城(此市政府機構已搬遷至新城)之間最快捷的通道;西北——東南向的這條路為雙向8車道城市主幹路,限速80km/h,是目前某市老城和新城(此市政府機構已搬遷至新城)之間最快捷的通道;

東北向為跨海大橋,雙向6車道,限速60km/h;

西南向現狀為雙向兩車道道路,通向別墅區,幾乎沒車,無限速標誌。

我們要建的是這個跨海大橋。

交叉口效果圖,視角在東北方。交叉口效果圖,視角在東北方。

這是利用TransCAD預測的遠期(規範要求預測年限為20年)早高峰交通量。這是利用TransCAD預測的遠期(規範要求預測年限為20年)早高峰交通量。

這個平交口的問題在於西北——東南向的這條路的交通需求過大,已接近道路設計通行能力,並且兩個方向的交通量帶有潮汐特性;而東北和西南的兩條路交通量又不匹配。如果信號燈採用常規配時,要麼西北——東南方向壓著一堆車而西南向的路口亮著綠燈沒車;要麼就是東北方向的大橋上排隊的車等幾個燈時都過不去。堵了。

所以,在道路通行能力還夠的前提下(不夠就是路不夠寬),平交口發生擁堵基本上就是相交道路之間各個流向的交通量、通行能力的不匹配。

在我給當地政府上報的交通專項分析報告裡,我用了Vissim對這個平交口進行了仿真模擬,採用了一個非常規的配時,結果嘛,還可以:

路上的小點點就代表車,路口壓的車一個燈時都能放完。路上的小點點就代表車,路口壓的車一個燈時都能放完。

這是這個平交口早高峰服務水平的計算表。平交口總體達到三級,滿足規範要求。這是這個平交口早高峰服務水平的計算表。平交口總體達到三級,滿足規範要求。

剩下的,要麼拓寬道路,要麼在接下來的20年裡抓緊完善路網。

------------一下午一邊上班一邊寫這個,快下班了,先去相個親=。=回頭再來更----------

【鄭斌的回答(4票)】:

首堵的經驗是:

晴天會堵車,因為陽光刺眼,事故高發;

多雲會堵車,因為光線不好,事故高發;

雨天會堵車,因為路面濕滑,事故高發;

雪天會堵車,因為路面積雪,事故高發;

霧天會堵車,因為視線有限,事故高發;

沒事也堵車,因為交通管制,.............;

【pansz的回答(6票)】:

堵車的原因很多,每個人遇到的可能都不同。

但就我自己而言,以武漢為例,當地遇到的堵車現象 90% 以上都是因為『路口等待紅燈堵車』。

換句話說就是,每次綠燈可放行的車輛數目,大於每次紅燈新增的等待車輛數目,導致此路口等待的車輛數量越來越多。

實際每天在路上,我計算過,75% 的時間是在等紅燈,25% 的時間是在開車,一段勻速行駛需要10分鐘的距離,實際開車一般會耗費40分鐘,因為有30分鐘會消耗在等紅燈上面。在這種情況下,什麼加塞問題都是浮雲,什麼不守交通規則,那也是浮雲,等紅燈還能等出什麼花樣嗎?

所以我現在開車,考慮的根本就不是距離或者路途,而是『有幾個紅燈路口』,如果一條路線能減少一倍的紅燈路口數量,我甚至願意多繞兩倍的距離,因為最終還可以更早到達。

這個問題怎麼解決呢?

1,增加綠燈放行的時間?這顯然是拆東牆補西牆的辦法,因為增加綠燈時間會導致另外一個路口紅燈時間增加,而擁堵的路口常常是此路口每個方向都擁堵。

2,提高每次綠燈通行的能力?那只有路足夠寬是最簡單的辦法,這樣車道變多,能通行的車就變多了,當然還有辦法是所有司機把起步練好,快速起步,不過這顯然也不現實。

3,自然就是多修立交橋,減少紅綠燈了,不過因立交造成的紅綠燈減少只是把轉彎問題轉化成了並線問題,並不能解決因並線造成的擁堵,而並線造成的擁堵在極端的情況下甚至不如紅綠燈有效率。

其實我不知道怎麼解決這個問題,但多修立交看起來似乎是目前相對有效的辦法,雖然這只是治標不治本,而且很多路口並不具備修建立交的地理條件。

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