機場應對霧霾天飛機降落的措施是什麼?盲降或備降是如何決定的? | 知乎問答精選

 

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機場應對霧霾天飛機降落的措施是什麼?盲降或備降是如何決定的?

2017年06月05日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 42 ℃ 次

【開飛機的貝塔的回答(65票)】:

謝謝邀請。

「爸爸,你們老說盲降,是不是不用看就可以降落?」

「。。。。。。」(父親認真回答了我的問題,就像上面一些答案一樣,我根本沒聽懂,什麼進近什麼截下滑道,但是我確實盲降知道了不是no-looking landing,笑)

問題的問法有一些問題,第一點,根據第二個問題的補充,我理解為題主想問機長對霧霾天降落的措施包括哪些,因為只有機長才能決定飛機是否起飛(空管決定飛機能否起飛),在哪落地。如果真是問機場對於霧霾天降落的措施,也有,關閉機場嘛。

第二點,盲降可以解決很大程度霧霾天的降落問題,但是並不算霧霾天氣降落的解決方案。

我們可以隨著飛行任務的進行來介紹一下機長對於飛機在霧霾天氣的處理。

首先,飛行準備的時候機長就會參考著陸機場的天氣情況,如果在與簽派人員的交流過程中發現飛機到達著陸機場時當地氣象條件不適合降落,機長可以選擇延遲起飛甚至取消航班。

第二,如果決定按計劃起飛,在航班申請之前就已經選擇好了備降場(可以將起飛機場作為備降場),情況需要可以選擇多個備降場,在飛機飛往目的機場的過程中自己確認或者獲得了機場著陸條件不理想的信息,根據飛機油量以及位置選擇返航或者飛往其他備降場。

第三,在進近過程中,如果發現著陸條件低於機組著陸的最低要求,或者操縱飛行員對於自己能力的不自信,可以選擇復飛,之後決定重新進近或者飛往備降場,也可以在機場附近盤旋等待,等到霧散了在落。

問題回答到這裡就結束了,但是看了其他幾個回答,我覺得有必要認真的介紹一些名詞。

學飛行時聽過一句話,一個飛行員可以不起飛,但是不可能不降落。為了完成一次安全且盡可能無感的降落,就需要在空中對準跑道,水平面上使飛機的運動方向與跑道的中線盡可能重合與此同時垂直面上使飛機保持在一個固定的下滑軌跡上(這個軌跡考慮到飛躍障礙物以及乘客舒適度問題)而這個過程就是進近,它的英文名好懂,Approach。最一開始的進近方式是目視進近,就是靠目視觀察來操縱飛機,同時保持飛機在兩個平面的一致,這個操縱難度還是很高的的。進近過程沒調整好,接地點偏左偏右會滑出跑道,偏前提前接地,偏後有可能衝出跑道。所以,論飛行員視力的重要性:-D

鋪墊了這麼多,儀表著陸系統進近,洋名Instrument Landing System Approach,諢號盲降。為什麼叫盲降呢?看個圖。

周圍的數字都不要看,就看中間部分。在盲降過程中,負責操縱的飛行員(PF,Pilot Flying)只需要將那個綠十字中心和黃方塊重合就可以了。嗯,像不像玩遊戲?比CS那種什麼要把准心對頭簡單多了吧?這個過程中,PF不用看窗外,只需要玩小遊戲就能將飛機很好的保持在預定軌跡上。周圍的數字都不要看,就看中間部分。在盲降過程中,負責操縱的飛行員(PF,Pilot Flying)只需要將那個綠十字中心和黃方塊重合就可以了。嗯,像不像玩遊戲?比CS那種什麼要把准心對頭簡單多了吧?這個過程中,PF不用看窗外,只需要玩小遊戲就能將飛機很好的保持在預定軌跡上。

有人就要問了,那可以直接落地呀,多大霧俺們都不怕了!盲降只能確定飛機的相對位置,考慮到甚高頻信號誤差以及飛機接地姿態的精確要求,盲降並不能引導駕駛員操縱飛機到地面。其他幾個回答者都提到了盲降分為三類,無非就是引導的最低高度(決斷高度,在這個高度決定要不要落地)越來越低,一類最低到60米,二類最低到30米,三類c盲降就可以引導到地面了(這也只是預先制定的標準,並沒有國家敢這麼做)。

模擬一下盲降進近過程,現在執行航班任務的固定翼飛機一般都由兩名飛行員配合操縱,既然有PF就有PNF(Pilot Not Flying),在PF玩小遊戲的時候,PNF在幹嗎?在找跑道!好天氣我們就不說了,當霧霾天氣的時候,PNF就要盯著前方,尋找跑道的指引燈光,找到了就要大喊一聲:看到跑道!PF一聽見,心一鬆:「啊,可以落,今天晚上和妹子約會妥妥的啊!「在下降到決斷高度前關掉盲降的指引,用目視進近的方式完成落地,大家都開心。但是如果PNF一直沒有找到跑道呢?PF就要在決斷高度之前決定飛走還是繼續落地並為決定負責。

說了這麼多,就是想說明,盲降是顯著提高降落成功率的一種進近方式,並不是可選的應對措施。回歸到題主的問題,隨著盲降設備技術的提高,飛機在霧霾天氣降落的可能性就更大。盲降在航空業已經是基本技術了,除了機場地形限制,天朝幾乎每個機場都安裝了盲降設備,但是基本都是一類盲降,而二類盲降少之又少,倒也不是因為設施貴,機組資格認證繁瑣,主要是天朝民航總局對於飛行安全看的重之又重,能多一點安全余量就多一點。

話說,北上廣三個機場任何一個大霧,全國都要延誤。囧rz

純手打,求贊

【知乎用戶的回答(7票)】:

先說一下,我只是個飛友,熱愛飛機,希望有一天能當上飛行員,所以畢竟不是專業的,有問題請見諒。

為了解決能見度不足不能運行的問題,機場一般都有盲降系統,但標準也有差別,CATI、 CATII、 CATIII(abc)這些標準對應了不同的精度和決斷高度。盲降系統真名叫儀表降落系統,盲降系統平常一樣是運行的,因為效率高,可以提供精確的下滑道指引。通常都是雷達引導後截盲降,能見度好可以早早斷AP手動飛,能見度不好就看什麼時候能看見跑道了,如果到了決斷高還看不見就只能復飛了。

貼一些圖:

這個顯示的是正在截ILS,綠色的HDG SEL下面有白色的LOC字樣。

粉紅色的長線是跑道延長線。粉紅色的長線是跑道延長線。

一旦截獲了ILS,就變成了這樣,變成了綠色的LOC字樣。還有一些細節上的變化大家可以自己觀察一下。

G/S(Glide Slope)開啟,可以看到姿態儀右邊和底下的粉紅色菱形,保持在中間就行。G/S(Glide Slope)開啟,可以看到姿態儀右邊和底下的粉紅色菱形,保持在中間就行。

根據上面說的等級,提供了不同決斷高度的限制,理論上CATIII標準沒有決斷高度限制(但CATIIIab有跑道視程限制)。由於首都機場跑道是CATII,當天能見度應該是不夠的。這個標準事實上還是雙向的,還要求當事機組有該類盲降資質。華東局給的通告是天氣標準低於機組運行標準,意思應該是機組只有CATI資質麼…而且 @JoVi 叔還說過總局沒有批准320系列和737系列的二類資格,說明飛機也要有資格才行…

至於備降,假如短時間天氣不會好轉或者繞圈太久油不夠目的地又不夠落地標準就只能去備降了。在選擇備降場的問題還要考慮一些問題,跑道夠不夠標準、機場地服、加油車、消防等等問題。不過這些問題都是簽派做的,事實上盤旋等待比備降要省錢。

百聞不如一見,貼個視頻吧,CATIII b的盲降。

三類盲降(CATIII b)著陸維也納機場駕駛艙視角 http://v.youku.com/v_show/id_XNzY5OTMzNzAw.html

【貞夢星的回答(1票)】:

機場有搭建ILS(儀表進近系統)還有儀表進近燈用以引導飛機降落。 霧霾和能見度很低的情況下,基本上是靠燈和飛機上的儀表(對應地念ILS系統)來判定當前飛機高度和位置。 而任何機場的儀表進近都有 明確的最低能見度 和 最低決斷高度 要求。如果低於這些最低要求,那麼飛行員是不會冒險去降的 所謂的盲降,我想是指雲很低,能見度比較差的情況,在進近到 最低要求 以前 都是在雲裡。那麼很簡單,要麼到達決斷高度的時候還什麼都看不到,對不起,復飛。要麼就是能看見燈用來決斷,便可以在 看不清 跑道的情況下降落。 沒有閉著眼睛或者真的啥都看不見也的盲降,而進近燈的亮度很大(想像一下在大霧天裡比閃光燈還亮的燈在你面前不遠的感覺)所以可能在一般人看來是啥都看不見的(對不起,乘客視角很難看到進近燈)

而備降則是在我上述的情況之下一次或者屢次復飛並且短等待都還沒辦法降落的最後辦法。

所以在最後希望大家能真的諒解一下飛行員,備降絕對是飛行員最不想做但卻不願意拿大家生命冒險的抉擇(要說絕對絕對不能降嗎?我相信大多數飛行員都可以做到真的什麼都看不見也能準確降落在跑道上)這樣威脅的是整架飛機上所有人的生命,這是一個負責任的飛行員應該做的,即便會收到乘客斥罵,乘務員念叨,獎金變少,犧牲自己休息時間也會義無反顧。

【陳志賢的回答(1票)】:

Get

【萊維的回答(2票)】:

謝邀,不過題主這種問題隨便百度下不就知道答案了麼- - 需要特意來這問麼。好了,言歸正傳,開始回答問題,聲明下以下內容大部分均摘自百度。

2013年年初,為提高低能見度天氣條件下的航班運行效率,民航局對全國8個旅客吞吐量2000萬人次以上、18個旅客吞吐量500萬至2000萬人次的大中型機場,分別提出了安裝、使用二類、三類盲降系統的實施方案。

同時,要求運營旅客吞吐量排名前10位機場至首都機場的航班機長,自2014年1月1日始,必須具備二類盲降運行資格。

而盲降這個東西剛剛推廣沒多久,自然不可能普及,那麼有些航班只能選擇備降機場或者返航。各個航空公司對於飛機起降的能見度都有要求,不同的機型也有不同的要求。在進近的時候,能見度有一個最低限,如果達不到這個最低限,機場就有權決定備降或者返航。

至於是不是能見度不好就能啟動二類盲降,各家航空公司操作方式不一樣。執行二類盲降有國際民航組織制定的一套標準,中國能啟動二類盲降的機場不多,各個機場設備不一樣、標準不一樣。

二類盲降主要通過地面引導。但降落時對區域周邊的淨空要求非常高,如遇無線電或化學煙霧干擾,儀表的精度會受到影響,對於飛行也不安全。

我們國家對於飛行安全的要求特別高,而且有些航空公司不鼓勵實施高等級盲降。即使有些機組具備盲降的能力,如果其他條件允許,也會優先選擇備降等辦法。飛機降落有很多限制,最後能不能降落採取什麼級別的降落決定權還是在機長。

最後友情給樓主普及下盲降和備降。

盲降並非在伸手不見五指的情況下降落。按國際民航業的統一標準,盲降共分三類:一類盲降的降落標準是能見度800米左右、雲比高60米。二類盲降的降落標準是能見度400米、雲比高30米。三類盲降又細分為A、B、C三個等級。只有三類C的標準為能見度和雲比高均為零米,才是完全意義上的全盲降。

而備降呢是飛機在飛行過程中不能或不宜飛往飛行計劃中的目的地機場或目的地機場不適合著陸,而降落在其他機場的行為稱為備降。實際上每次航班起飛前就已經選擇了至少兩個備降機場,同時攜帶了足夠飛到這些備降機場的油量和相關機場的航圖,備降並非是哪裡近降哪裡,而是早有準備。這些都是世界民航發展這麼多年來經過血的教訓累積的硬性規定。

【HanyuLi的回答(0票)】:

謝邀。

前面兩位的答案已經說的很詳細了,更多的內容可以參考WIKI的ILS詞條。

ILS共有3類:CATI、CATII、CATIII,俗稱一類盲降、二類盲降、三類盲降(CAT就是Category)。其中三類盲降又分為abc三種。

ILS發展到現在,其實技術上已經相當完善了。影響其部署實施的主要是成本——包括設備安裝、校準,周邊空域的管理(ILS對空域淨空條件要求更高),機組培訓、認證等等(不要以為有了ILS後飛行會更簡單,在惡劣天氣中飛行員缺乏對飛機狀態的直觀感受,主要依靠儀表來判斷飛行狀態,對飛行員的能力要求更高;而且ILS降低了決斷高度甚至沒有決斷高度,一旦出現緊急狀況,留給飛行員判斷、操作的時間也更短。)

國內機場ILS目前多數為CATI,僅有極少數機場部署了CATII,但一般也只有部分外航使用(機組資質原因)。CATIII國內目前沒有。CATIII據說全球都還沒有在客運航空中使用過(據說,不確定)。而其中0決斷高度,0跑道視程的CATIII-c,由於還需要進一步解決飛機降落後如何脫離和滑行的問題,實際上只是一個理論中的標準。

標籤:-機場 -飛行員 -航空安全


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