緊急情況下,讓其他機型的飛行員接手飛機,能否安全降落? | 知乎問答精選

 

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緊急情況下,讓其他機型的飛行員接手飛機,能否安全降落?

2017年07月13日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 43 ℃ 次

【成心文的回答(203票)】:

你這叫「典型的電影情節」?我告訴你典型的電影情節是什麼!典型的電影情節是:正副駕駛都掛了,飛機上只有一個頂多開過幾回小飛機的乘客(如《最高危機》、《空軍一號》、《空中監獄》等)!還「兄弟公司」,還「正副駕駛是乘客」,還鬧哪樣?戲劇衝突要把主要人物推入絕境,這樣他的命運才能抓住觀眾的心(俗稱有戲,更俗的叫有看頭)!兄弟公司資深機組接手飛機,於談笑間平穩降落在某國際機場,旋梯、紅地毯、鮮花、掌聲、閃光燈、群眾夾道、領導慰問、紅旗招展、鑼鼓喧天……我負責任地說,這種電影,最多給兩星,導演和編劇必須立馬拖黑!

緊急情況,談不上舒適度了,安全為第一目標!就不要再追求什麼不輕不重、紮實有感的接地率了,盡快安全落地、飛機停在跑道範圍內就行了,還鬧哪樣?

能拿到787執照的,都不是路人甲,就算只是副駕,也對飛行有很深入理解,只是經驗問題。就飛行而言,固定翼飛機的基本飛行原理都一樣,小到塞斯納、大到A380,最重要的飛行儀表就六個:空速表、姿態儀、高度表、側滑儀、羅盤、升降速率表。只要這六個表沒問題,對於拿了航線運輸飛行執照的飛行員來說就問題不大。不同機型、不同重量對各環節有不同的速度要求,但在PFD上都有指示,不超出裕度就行了唄,還鬧哪樣?

雖然波音和空客在控制系統上理念有區別,但人機交互大同小異,沒有差別到沒改裝過的飛行員完全蒙圈的地步。不要以為空客是桿、波音是盤,飛行員坐進去就不知道手該往哪兒放了。實際飛行中往往是屁股決定姿態,操縱桿那點兒區別不起決定性作用。A380咋了,A380飛行員長得乖些?還鬧哪樣?

降落過程中,只要速度、高度沒問題就問題不大。空客和波音在油門和襟翼上區別比較大,空客講卡位和形態、波音看轉速跟度數(你看我這麼拙劣的半吊子都知道),對於一個成熟的飛行員來說,問題不大,毛毛雨;拿程序員的話說,無非就是個封裝粒度的問題,小case。首次降落沒把握就復飛,合格飛行員都不會蠻幹,還鬧哪樣?

現在時代不同了,農村也富了,飛行員都會用知乎了,他們平時有機會的話就不會相互聊點兒各自那二畝三分地裡的事兒?你以為他們只會聊三號啊?你隨便找一個波音/空客的飛行員,他們對空客/波音的那些東西即便不是門兒清也不會一問三不知。這麼瞧不起開飛機的,還鬧哪樣?

沒地面指引就歇菜等死了?加航基米尼大滑翔,人家767迫降在廢棄的軍用機場,別說地面引導,就連傳達室守門的大爺都沒有,人家說什麼了?還鬧哪樣?

同學,你相信潛能嗎?你相信一個人在生死關頭所激發出來的潛能有多流弊嗎?那你相信一個專業人士在生死關頭所激發出來的專業潛能有多duang嗎?相信你還鬧哪樣?

別怪我脾氣暴,你不該一張嘴就「典型」,你這不是硬塞給我刷存在感的機會麼?哈哈,不哭不哭,跟你鬧著玩兒呢:D

// 敢瞧不起波音?哼,說吧,你還有什麼不敢幹的!

實拍波音787飛行表演 動作難度堪比戰鬥機 http://v.youku.com/v_show/id_XNzQxODQ5MDIw.html?from=y1.2-1-103.3.2-2.1-1-1-1

【巴特曼的回答(54票)】:

*首先接手空客a380飛機的波音787飛行員我們就叫他cap Cruz吧。

空客a380和波音787是兩款差異比較大的機型,如果CAP Cruz 不幸的中有幸接手的是一架波音系列主流在飛飛機,737NG 777 747.那麼難易程度基本相當於,windows10 用戶回去用了一邊 win xp 或者是 win me

當然了,空客飛機的通用性 更強,要是空客飛行員,接手主流在飛的空客系列飛機,基本相當於ios 7 升級到 ios 8的感覺,,,

我們就跟著題主一起腦洞打開一下吧按照劇情設定,

要解決的第一道難題就是如何進入駕駛艙,911時間之後,所有民航客機的駕駛艙門都更換成需要密碼和內部確認才能打開的安全門,A380兩位駕駛員已經掛掉的情況下,如何進入駕駛艙就成為了cruz的第一道難題。由於涉及到安保問題,不過贅述。我們假設cruz通過某種方式解決了問題,進入駕駛艙。那麼他們會遇到這個。。。。

而平時他所接觸的駕駛艙是····這個樣子的

是不是有點眼花繚亂?是不是有點眼花繚亂?

波音飛機和空客飛機在設計上大多走的是殊途同歸路線,打個比方,波音的switch,往外撥是關,而空客恰恰相反,往外撥是開,但對設計開關的原則和作用往往又都是一樣的,有點像windos和 ios 系統的區別。

還有最大的區別的是空客飛機師用駕駛桿(第一張圖左右兩側)而空客飛機是用駕駛盤(第二張圖左右座位大腿中間位置)。而這個兩種設計方式區別不僅僅 在於駕駛工具的形態不同,而更涉及到了一個在駕駛時力的反饋問題。簡單來說,空客的駕駛桿相當於開帶有完全助力系統汽車(飛機),而波音飛機的駕駛盤相當於開只有部分助力系統的汽車(飛機)。駕駛盤上面的力會因為風的大小,飛機的重量,和速度的不同而形成力的反饋不同,這也是為什麼好多人說波音飛機才有真正的駕駛樂趣。

一不小心寫了那麼多題外話,我們繼續討論題主問題

CAP Cruz,進入駕駛艙,平復了下心情,開始認真審視著,這個陌生又有一點點熟悉的大傢伙。

第一件事。。。。。。。當然是尋求幫助啊!!!

肯定是打衛星電話(大部分寬體機駕駛艙都配備衛星電話系統)打到總部,報告情況,運控24小時值班的飛行員都是飛行專家級別的,通話過程可能是這樣的..."Cruz啊,你看沒有看到你左手邊突起的黑色手柄呀,不要碰那個哦,那是減速板,右坐後邊那個手柄才是襟翼哦,380的進場高距比和減速方式和787差不多哦,你就正常放襟翼就行,放襟翼速度我給你查一下,你等等。。)

大概如此會解決大部分問題,還是像我說的一樣,就像你平時是一個windows專家,偶爾還手用mac ios系統,打個電話,求助下ios專家,手起刀落,藥到病除。

當然也有很多現實的問題,比如說駕駛艙的衛星電話當然沒有撥號鍵,肯定需要激活飛行計算機的某一個界面才能進入,那麼Cap Cruz,如何找到這個頁面呢?

最笨的方法當然是翻說明書(我們叫手冊),因為飛機每次執行航班任務都會把飛機上所有系統的使用說明(我們叫操作手冊)帶上,方便查閱,童叟無欺。

聰明一點的,可以跟ATC( 空中交通管制員)聯繫,說明情況,讓ATC 聯繫自己的公司。自己公司會使用衛星電話系統打回駕駛艙,全球通,我看行。

再不濟ATC聯繫不到公司,自己用公務艙商用電話打給飛空客飛機的好基友,取取經,人嘛,總要有幾個朋友嘛。

再不濟試試HF高頻聯繫下國航13412.國內唯一一家載旗航空,肯定樂善好施,歡迎您下次乘坐國航。

再不濟試試phone pch?記得當年我們的原則麼,the higher the sun,the higher thef frequency。

總之,得到了專家幫助,再加上本來就有一定基礎,把飛機安全落下來,絕對沒有問題,

前提是你有一定基礎,讓一個沒有接觸過電腦的人直接上手mac ios。就算有專家幫忙。估計也無濟於事。

題主的下一個問題。

如果求助場外觀眾失敗了怎麼辦了『。

還記得你第一次用mac air的感覺麼?是不是很不順手。

老老實實看說明書唄(手冊),多想想和飛空客好基友在一起的快來日子,努力當時他們吹噓我們空客大法好的時候的隻言片語,當然了一切還是要用你之前的經驗和知識的積累在短時間加深對新機型的理解。

盡量使用自動駕駛自動落地吧,大部分情況下,自動落地表現都很完美。

就近機場落地吧,別考慮燃油經濟性了,搞不明白飛行計算機,申請航向直飛的航向選擇鈕還是分的清吧,多跟ATC管制溝通,方便他也方便你。(就好比你看不懂車載導航給你的的路線,但是看著羅盤往東飛還是會的吧)

出現緊急情況就出現緊急情況,「」不著急, 不抱怨,都是電子檢查單,做一項消除一項,雖然系統設計不同,但處置大原則都改一樣,失壓就緊急下降,熄火就三發飛著,漏液壓油就隔離。失火就滅火,兵來將擋,水來土掩。

總之套用當年帶我改裝的白髮老教員的話來說,一切原則都是要把飛機,安安全全,穩穩當當,按在跑道上。任何時候不要放棄控制飛機!

寫的很多都是根據自己的猜測和經驗以及好基友的吹牛逼隻言片語總結的,歡迎指正

【涼拌茶葉的回答(13票)】:

流言終結者 S05E25 第94集模擬飛行(通訊引導降落,驚爆點三部曲)

在這集中,亞當和傑米都在地面的引導下成功降落,所以第一個問題解決了。

【齊觀的回答(116票)】:

現代航空公司的飛行員通常固定飛一種機型,讓飛321的機長去飛738,不是不行,需要重新訓練並考核通過。

正副駕駛出現緊急狀況,如果氣象、飛機狀況良好,塔台經驗豐富加上有地面飛行員的指導……成功降落與否,主要看機型了。

普通飛友在滿足以上理想狀態的前提下,降落一家高度智能化的747-400,是有可能的。

看看這iPad一樣的人機界面……嘖嘖,易於上手,難於精通。

如果您不幸處於一架747-200或300型客機中……彷彿置身潛艇內部,密密麻麻的儀表盤和開關,如果再沒有機械師的幫助(負責下圖右側儀表區,圖中只是一小部分哦),自求多福吧。

不過這種老飛機有一個優勢:手邊有出廠時安裝的煙灰缸,沒錯70年代航空法規就是這樣任性,想到美劇《廣告狂人》中,男女老少人手一支湮沒?

如此千鈞一髮的時機,您不妨打破現代航空嚴格的規定,點上一支煙冷靜下,順便死馬當活馬醫。努力降落這隻大鳥,您將得到所有人的歡呼和擁吻,順便挽救自己的生命——作為重要的額外獎勵。

【Chen的回答(8票)】:

如果是有大型商用飛機飛行經驗的,沒有任何問題,首先飛機說到底都是一桿兩舵,歸根結底飛行原理的那些東西都是相通的,這保證了手上的技術是能通用的

其次大型飛機型號不同按鈕不同操作程序不同,飛波音的你可能完全不瞭解空客的程序,但是有個叫檢查單的東西,實在不濟把這個當成簡化操作指南,上面有的項目全照著做了,保證基本的人機安全這個底線還是守得住的

【王何在的回答(0票)】:

啊。。。。對我而言,毫無壓力啊~~~~╮(╯▽╰)╭

【秦觴的回答(4票)】:

如果接手的飛行員是經歷過正規培訓並且經驗相對不是那麼貧瘠的,完全可以安全降落。

==前提的分界線================

鑒於題目內容及舉例均為民航客機,且都有普通乘客。所以可以認為題目內容所假設的情況針對的是121大型航空器公共運輸運營人,用人話說就是「針對普通乘客能買到票的民航客機」。

==理由的分界線================

以下理由均針對前述前提。

1. 所有的民航客機駕駛艙佈局是滿足相同標準的,不管是側桿操縱還是駕駛盤操縱。對於一個完全陌生的機型,一位成熟的駕駛員能夠並且應當能夠快速熟悉新的駕駛艙佈局並進行常規操作的。

  1. 所有的飛行儀表佈局是相同的。不管是數字式儀表還是機械式儀表。飛行速度,飛行高度,飛機姿態等參數在駕駛台上的位置總是相同的。

  2. 所有的飛機控制系統是類似的。不管是2台發動機還是4台發動機,油門的大小都是通過油門桿控制的。往前推轟油門,往回收松油門,這是一樣的。

2. 所有的公共運輸飛機駕駛艙內具備足夠的飛行手冊,讓飛行員瞭解該機型的性能數據,即知道該機型安全著陸速度、最大著陸重量、降落時飛機各個飛行控制面保持的位置等。

3. 目前不管什麼機型,所使用的飛行規則是一致的。不管在什麼機場降落,飛行程序也是相同的(改點請飛行員斧正)。

==結論的分界線===============

就是說,目前普通乘客能遇到的,飛最小機型的飛行員如波音737,空客A320飛機的駕駛員,分別不幸遇到了緊急飛行空客A380,波音747的任務,還是可以通過短期查手冊瞭解飛機性能之後,平安降落的(嚴重到一定程度的特情除外!)。

==配圖的分界線===============

目前沒有圖。哈哈

【左武衛的回答(2票)】:

一般能開380、787的都是從737之類中型機改機型的,為了維持737、320的機型資格每90天還會飛幾趟737或者320之類的,如果是380、787之類的機長在飛機上完成題主所說的完全沒有問題,如果當時機型是190之類的冷門機或者737的機長需要去開787,這個還是會有點小麻煩。目前國外已有公司驗證過三類盲降自動著陸,所以還是沒太大問題的吧。

【子小三的回答(4票)】:

給哥逼急眼了,肯德機也給你飛下來

【wellsghfare的回答(8票)】:

玩微軟模擬飛行的目的就是為了這一天的到來

【知乎用戶的回答(16票)】:

讓柯南開,他什麼都會,他爸爸在夏威夷教過他

【朱馮貺天的回答(23票)】:

典型電影情節,駕駛副駕駛都掛了,恰恰有兄弟公司的正副駕駛是乘客,那麼他們能駕駛飛機安全降落嗎?

兩個機型完全不同,比如代打的駕駛員有787的執照,但飛機是A380的。

如果可以的話,再困難點,沒有地面指導還可以嗎

不能

太陽神航空522號班機空難

太陽神航空522號班機(Helios Airways Flight 522,班次代號ZU-522/HCY-522)是一架於2005年8月14日由塞浦路斯經希臘雅典轉飛捷克布拉格的太陽神航空波音737-31S客機。機身編號5B-DBY,於1997年12月首航、使用不到十年的這架飛機在希臘當地時間12時04分(UTC+3)在雅典東北方的馬拉松及伐那法斯(Varnavas)之間一個山區小村葛拉瑪提克(Grammatiko)墜毀,機上115名乘客及6名機員全部罹難。塞浦路斯政府為此次空難舉國哀悼3天。

調查報告指,出事的5B-DBY曾在事故發生前因為空調系統故障而進行維修,飛機工程師做完機艙加壓測試後,忘記把加壓掣從「手動模式」變回「自動模式」,而飛行員未有察覺。當航機以自動駕駛模式爬升到10,000呎左右的高度,儀表版顯示機內有系統過熱狀況,正駕駛將此訊息回報塞浦路斯的地面航管之後獲得結論,要進一步通知太陽神航空的維修部門這情況,但之後機艙與地面失聯,地面航管與航空公司自此未再能與駕駛員取得任何聯繫。當班機爬升超過15,000呎後,因機上的加壓系統仍處於手動模式而未能自動為機艙加壓,空氣稀薄氧氣不足。正常情況下,若飛機高空失壓,便應該降低高度至含氧量高的空域,但由於機長及副機長並不知道機艙失壓,一直以為是機上空調失靈而沒有戴上面罩,因此很快便失去意識並處於昏迷狀態,導致飛機無人駕駛,飛機便以自動駕駛模式一直爬升。正機長可能是為了檢查位於駕駛艙後部的空調裝置是否有問題而離開座位,因缺氧而暈倒。

至於在客艙內,由於在機艙缺氧的情況下,客艙頂部的氧氣罩在高度超過14,000呎時自動降下,因此客艙乘客都自動戴上氧氣罩。可是因為這個設計只是用來支援像高空失壓的情況下短暫使用,直至飛機下降至高含氧量空域為止,氧氣罩內的氧氣只可支持約12分鐘至15分鐘。可是由於正副駕駛當時已昏迷,飛機並沒有下降反而繼續爬升。當氧氣面罩內氧氣用完後,大部份人因缺氧而失去意識而陷入昏睡狀態。飛機在希臘境內沒有駕駛員控制進場,只得依靠自動駕駛模式留在空中盤旋待命。

11點49分前後,一名在事件發生時身份不明、曾一度被懷疑可能是劫機恐怖份子的男子進入駕駛艙,但事後經DNA鑒定遺體後確認當時進入駕駛艙的是正在接受飛行訓練的該航班男性空服員安垂亞·波若德莫(Andreas Prodromou)與他相同航班的空服員女友,其中波若德莫坐上正機長席試圖挽救飛機。雖然擁有商用駕駛員執照(Commercial Pilot License),但曾接受過約260至270小時飛行訓練的他並未受過駕駛波音737的訓練,只成功的解除了客機的自動駕駛模式以手動方式操作,但最後飛機仍因燃料不足失去動力而墜毀。根據自墜機殘骸中回收的四隻便攜式氧氣瓶中,有三隻的筏門處於開啟狀態的事證研判,原本人在後艙的兩名空服員應是利用了便攜式氧氣瓶,而得以在艙壓盡失、全機乘客與組員皆昏迷的狀態下保持清醒。但因為自911事件後為了提升駕駛艙的保全避免不肖份子侵入,ZU-522已經裝設了駕駛艙門鎖,只能由駕駛員由駕駛艙內開啟,或由知道正確密碼的人員由後艙解除門鎖。根據座艙通話紀錄器內的資料並配合F-16飛行員的佐證,波若德莫是在客機進行第十次盤旋繞行時,於11時48分05秒成功解除駕駛艙門鎖,進入駕駛艙。但就在他進入駕駛艙內剛坐定的49分50秒時,左引擎就因燃料耗盡而熄火。在引擎熄火後,不規則的飛行軌跡證實當時空服員曾嘗試手動控制客機的飛行,並同時進行多達五次的「MAYDAY」呼救,但當時因為機上的無線電一直保持在離開塞浦路斯時的頻率設定,因此麥克風雖然錄到波若德莫的求救聲,但希臘的地面航管人員從未與他順利連絡上,直到客機墜毀。根據F-16飛行員的目擊與地面撞擊的痕跡,事故調查確認波若德莫一直到墜毀前都還在嘗試要保持機身姿勢的水平,以減輕撞擊力道。調查報告指出,雖然波若德莫曾一度注意到F-16飛行員的手勢,但他並沒有順利操縱客機跟隨上護航的戰機。報告的結論認為以他的飛行經驗,在當時缺氧且處於極度壓力的環境下,任何人都不足以擁有重新控制一架因油料耗盡而引擎熄火的波音737之能力

ref:太陽神航空522號班機空難

【EricZhang的回答(1票)】:

可以的~~但是不能保證安全。

首先,要把機長和副駕駛的Body給挪出座位把位置給你騰出來。

第二,確認自動駕駛是開啟狀態。

第三,確認油量,如果沒油了,神仙也開不了。

第四,翻看飛行手冊。把幾個重要信息給弄清楚。

第五,在高空接觸自動駕駛,自己控制下方向舵找找感覺。

第六,準備降落吧。

【白羽書的回答(1票)】:

會開飛機的絕對可以。 英國一架小型飛機駕駛員在13年10月8日傍晚在飛行途中突然病倒,無力繼續駕駛。機上唯一乘客臨危當駕駛員,在機場工作人員指導下成功降落。

一架「塞斯納172」型4座小飛機當天從南約克郡唐卡斯特市桑德托夫特機場起飛,機上只有駕駛員和一名乘客。當地時間18時20分左右,駕駛員緊急呼

叫位於英格蘭東部的亨伯賽德國際機場,說他生病,無法繼續駕駛。

駕駛飛機降落的重擔壓在唯一的乘客身上。亨伯賽德機場兩名飛行指導員通過無線電指導這名乘客如何操縱飛機降落。

最後,飛機於19點50分在亨伯賽德機場成功降落。亨伯賽德機場發言人形容這非常難以置信。「事實上,他降落得相當好。他不知道飛機的構造,沒有把燈打開,完全是在黑暗的環境下駕機飛行。他能夠勇敢地駕駛飛機著陸,是英雄。

據報道,飛機三次嘗試降落,均告失敗,第四次才成功,飛行管控室內頓時響起一片掌聲。

斯圖爾特·賽克斯目擊飛機降落過程。他說飛機降落時與地面發生多次摩擦。「現場有火星和三到四次摩擦聲,一定是螺旋槳碰到地面造成的。」他說。

降落時駕駛員和乘客都沒有受傷,但駕駛員已於8日晚死亡。當地警方說:「這架飛機的駕駛員不幸於8日晚去世。」警方定於9日內著手確認死因。

【知乎用戶的回答(1票)】:

緊急情況下,那還猶豫什麼?難道讓乘務員來駕駛麼?

【章嘉力的回答(0票)】:

空客的比波音的好開,我同學一致意見。

真要到降落了也就按鍵不同,緊急時候應該反應的過來的。

不過一般轉機型都是要培訓過得。

【monkey的回答(0票)】:

我只想@空中浩劫 S14E8

【馬大強的回答(1票)】:

我們單位有班車,是那種五十四座的大巴車,有次一個同事和司機說好了,想試試大巴開起來什麼感覺。我同事大家一樣,都是最常見的C1本。而大巴車是最高等級的A本。

反正單位裡面空地很多,司機師傅就放心讓開了,我們幾個好事的在後面看著,大巴車和小轎車除了拐彎要算準提前量以外,其他離合,換擋之類沒有任何難度。

所以我想,不同機型之間估計也能互換吧。

【尹微瀾的回答(2票)】:

我有個同學是飛行員,中國民航大學畢業。

據他說,他們培訓大部分主流機型的駕駛。

然後我百度了一下。

發現了一個通知:

關於中國民航大學工程技術訓練中心舉辦B737NG機型培訓班的通知

各有關單位:

為了滿足公司和人員對培訓的要求,中國民航大學工程技術訓練中心近期將舉辦B737NG機型培訓班,有關事宜如下:

課程名稱:B737-600/700/800/900(CFM56)機型培訓。

專業/類別:ME,AV/Ⅱ。

培訓對像:從事B737NG(CFM56)型飛機的定期檢修放行人員和相關工作人員,專業為ME 或AV。

培訓時間:理論:2014-12-8至2015-1-7;

……

一個培訓班也就一個月左右。

所以我理解吧,他們是把一個基本理論教給飛行員,然後把各種機型的實戰課程挨個組裝上去。這樣年長的飛行員經過培訓也能駕駛新出現的機型。

就像我們首先學會烹飪理論,什麼先倒油後放鹽,蒜切末蔥切段,然後學習不同的菜餚製作,比如川菜的魚香肉絲啊魯菜的蔥燒海參什麼的。

題主這個例子大概是相當於某天去飯館吃飯,一個主做淮揚菜的廚子突然昏倒了,事急從權,敢問食客中有沒有哪位擅長廚藝的師傅臨時頂缸做個蟹粉獅子頭?主打粵菜的也行啊!

我猜測是,有基礎理論功底,以及一定的相關機型操作經驗,是可以的。比如主開空客系列,並會操作波音787,雖然沒搞過波音777,但是大概能……將就下?以上僅為猜測。相關理論應該至少是懂的。

就像會開手動擋的司機,磨合一下也能擼自動擋一樣。當然只會開自動擋的,磨合了也不一定能開手動擋,還是有可能車毀人亡。

但是比起普通乘客,已經好得太多了。

標籤:-飛機 -民航 -飛行員 -緊急情況


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