豐田量產燃料電池汽車 Mirai,其意義所在?相比純電動車有何優勢? | 知乎問答精選

 

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豐田量產燃料電池汽車 Mirai,其意義所在?相比純電動車有何優勢?

2017年08月04日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 96 ℃ 次

【鍾菲利普的回答(24票)】:

謝邀。

話說邀請我這個做傳統內燃機的來答這題真的合適嗎?新能源汽車普及之日就是我們下崗之時呀(

不過最近正好也在關注這輛車,只是談點看法的話還是有話可說的。

言歸正傳,先答題。

量產氫能源FCV對豐田來說意義當然是非常重大。

第一,在排放規制日益嚴格傳統能源終將枯竭的今天氫能源車存在的意義和電動車一樣,是解決排放問題的終極方案。至於氫和電哪種能源算是真正的環保,脫離社會環境,資源分佈,科技發展水平等客觀因素談都是耍流氓,實際上對各個國家來說各自的情況都不同,但在目前日本社會對核電採取了某種程度的謹慎態度而且氫能源作為其他行業的工業副產品其產量在日本並不小的大環境下,氫能源在日本本土的前景還是比較樂觀的。

簡單來說,豐田賭的是未來100年。

第二,與電動車的充電速度相比,目前氫燃料的填充速度是要遠遠高出的。夠跑650km的氫燃料只要三分鐘就能充滿,相對應特斯拉Model S 近500公里的續航里程最快也要近5小時才能充滿,孰優孰劣一目瞭然。當然目前加氫站少是個大問題,不過在豐田的推動下美日政府已經在加快加氫站的建設速度了,如果能夠按豐田的預期計劃順利進行的話在2020年左右應該能做到在美日大部分地區加氫無障礙。

第三,如果不考慮來源問題,即非電解制氫,燃料電池(最高85%左右)的能量轉化效率遠高於火電(30%左右)核電(40%左右)

問題相關大概就這些。

分割線下是與問題無關的私貨。

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對於氫能源FCV在美日的普及我持樂觀態度,日本就不用說了,其他傳統能源枯竭後作為一個資源匱乏的小國進行新能源的提前開發普及是勢在必行。至於美國,其最近推崇的頁岩氣資源就是很好的氫燃料來源。所以說二十年內氫能源FCV在這兩個國家普及程度達到今天混動車的程度不是不可能。

而且豐田作為車企中成本控制做得最好的公司,宣稱到2020年要把Mirai的成本縮減到目前的一般,沒錯就是一半。400W日元左右的FCV再加上政府補貼,絕對能席捲新能源車市場。

不過我國人民有沒有希望用到這種便宜又炫酷的車呢?

我覺得,基本沒戲。

首先加氫站的建設就是個首當其衝的大問題。

連普銳斯入華都要加稅的我朝政府你指望它和豐田合作建加氫站來砸自家車企電動車的飯碗?除非章男把豐田變成我國國企……

當然國內也有在做FCV的企業,比如上汽的榮威750(EV+FCV),據說已經下線並賣出了6台,但在目前全國就上海北京有運營中加氫站的情況下買主應該都是很有情懷的人(話說我沒搜到售價……)。

而且最重要的是我國的政策是靠電動車彎道超車,FCV?

理想是這樣。

現實是這樣。

但是從目前的發展態勢上看,國內燃料電池電堆質量比功率密度不到國外的一半,國外燃料電池汽車已經實現室外環境中冷啟動,並在北歐瑞典地區開展冬季寒冷工況下實車道路實驗。中國燃料電池汽車冷起動性能僅在實驗室中實現冷起動。

在更重要的可靠性和壽命上,國外燃料電池質子交換膜已經超過7300小時,電堆實驗室壽命提高到5000小時以上,安全性和可靠性水平基本達到了傳統內燃機汽車同等水平。而中國燃料電池電堆及關鍵部件壽命仍然無法滿足整車產品壽命要求,低壓燃料電池單堆動態循環工況試驗運行時間僅突破1500小時,預測壽命亦僅2000小時。

在成本上,國外一方面研究低鉑燃料電池技術,減少催化劑用量,另一方面研究催化劑抗毒性,降低其運行成本,同時還開發非鉑催化劑來代替昂貴的鉑。鉑的用量從上一代的80g降低到30g,並計劃於2015年降低到10g。豐田公司宣佈2015年將實現燃料電池汽車零售價5萬美元/輛的目標。中國受限於燃料電池發動機和氫氣存儲系統成本,燃料電池轎車成本仍然很高。

在國外,700兆帕車載儲氫系統已經產業化。而中國目前採用350兆帕高壓儲氫和加注系統,雖然已經實現高壓氫氣瓶等部件國產化開發,但某些關鍵閥門、傳感器還依賴進口,700兆帕氫氣存儲關鍵技術和關鍵部件仍然處在研發階段。

在加氫站建設上,中國先後建成5座35兆帕加氫站,目前,僅存上海安亭加氫站和北京加氫站處於運營狀態。但是在國外,截至2014年3月,世界各地處於運營狀態的加氫站總數達186座,位於歐洲的共有72座,北美67座,南美1座,亞洲46座。目前全世界共有95座加氫站處於規劃之中。

其實從我國FCV的研發大部分都是高校在做而非車企在做就能看出其實我國根本沒打算在FCV上花力氣。

然後就是用戶群體的喜好問題。

在厚重感和性價比壓倒一切的國內一般用戶市場,為了降低成本省略了一切冗余配置的Mirai的市場接受度目測不如某輛能在紐北秒911的國產神車。如果大家不信等Mirai真有能引入國內的那一天我們再回來看這句話。

另外就是氫能源的來源問題。

我司的內部報告裡提到有和國內相關機構探討過頁岩氣開發現狀,就報告看來我國下層執行部門對這種資源的開發興趣缺缺,雖然國家層面曾發文要求加快開發進度,但下面基本上沒有認真在做。那麼這樣一來我國基本上還是只能靠電解制氫,那麼問題就來了,如果要靠電解制氫那麼問什麼不直接用電呢?

順道一提,其實我國工業副產品產氫量其實是世界第一,但是由於一直沒有配套的儲存,使用體系基本都白白浪費了。

最後是售價。

普銳斯這種混動入門車型到了我國能賣成中級車的價我國政府設的貿易壁壘有多高從此就能管中窺豹了。至於政府補貼那肯定是想都不要想的。於是按2020年日本售價400W日元來估算引進到我國起碼要賣30WRMB。當然和特斯拉比這不算太貴,但是一般來說國內市場喜歡拿新能源車和同價位的傳統動力車比配置,然後得出性價比不高的結論。

綜上,我國用戶如果想要用上Mirai,個人預測五年內肯定沒戲,十年內算是我國政府開恩。

於是對Mirai感興趣的同學最靠譜的體驗方法還是去下一屆上海車展試駕一下吧。

【Gocon的回答(4票)】:

有時候,我們總以一種世外高人的觀點去評價豐田量產Mirai的未來,悲觀或者樂觀?

難道你們不怕被豐田社的大汗們拉出去爆菊嗎?

很多歐洲汽車企業高層拋出過「氫燃料電池是另外一個島國綜合症」的時候,日本不為所動,繼續開發,Mirai還保持了比較樸素的內飾設計,爭取用較低的價格售賣,國家也大範圍補貼,這證明人家也不是傻子。

純電動汽車在知乎上被唱衰的論調大多是不環保,其實我認為國家推廣新能源汽車(當然不只是純電動)中以純電動為主時並不在乎環境污染,而且也做好了環境污染這方面的考慮。同樣的,日本開發氫燃料電池也不是為了環境保護,未來可能是,至少目前不是。

純電動的劣勢在於,石油一直被宣傳還有50年,煤炭還可以使用200年?因此未來很長一段時間內可以通過煤炭維持能源供給問題。

對於日本而言,煤炭太貴了。

至於燃油車,我們試著想像一下,未來純電動車型越來越多,價格也越來越平民,燃油車會成為富人的玩具。那個時侯,燃油車有可能因為稀少而珍貴,幾輛特斯拉Model S才能買一輛奔馳S也就越發可能 。沒有理由唱衰燃油車。

【知乎用戶的回答(0票)】:

相當於有了一個非常輕,續航又非常強的電池。

【仝一的回答(0票)】:

豐田黑科技。

自己對比一下同期的現代ix35 FCV和更早的本田FCX Clarity,Mirai動力稍強還在其次,那個售價極端的可怕:不含補貼的稅後售價還折合人民幣還不到40萬。對比一下,據說ix35 FCV單台成本超10萬刀,FCX Clarity更是高到只能租,不能賣的地步。

雖然這個對比是很不嚴謹的(因為拿量產車和更像是原型車或者產量有限的試驗車比起來,光是規模效應一點,都可以把成本壓低不少了),但是豐田在今天居然就能把這樣性能的一台FCV的價格壓到40萬左右,一句「黑科技」當之無愧。

下面是路邊社的消息了。據說FCV成本的一個大頭在FC,其中的一個原因就是需要使用貴金屬最催化劑。而豐田宣稱成功減少了FC的貴金屬使用量,再加上其他的手段,把FCV的成本壓到了08年的5%(天知道是和啥對比出來的)。

沒有特意吹捧豐田的意思,因為本田好像也要在這兩年推出能和Mirai競爭的產品,而最先玩兒起FCV的GM我也不信技術積澱會差豐田太多,更何況本田和GM還在FCV的開發上結盟了。只是對比六七年前FCV天價的成本,現在居然已經能做的一輛40萬了,這還是在FCV路線比起純電聲音小,配套設施相對孱弱的背景下的,實在是不由得不讓我感歎一聲「黑科技」啊。

【胡鵬超的回答(0票)】:

實際意義大於象徵意義

標籤:-汽車 -新能源 -節能減排 -電動車 -燃料電池汽車


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