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汽車的啟停系統是否會對汽車發動機造成傷害?

2018年01月03日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 24 ℃ 次

【銃蒙的回答(37票)】:

起步停車系統說得太深入怕是很難懂,我就簡單講一下吧。

起步停車系統的作用,是綜合路況與環境的情況下,有效的通過停車狀態的發動機停機來節油。

一般來說,踩制動踏板三秒鐘後,就可以進入停車狀態,松踏板發動機就會立即啟動。

要想弄清楚起步停車系統需要將其分為幾個層面來看

第一個是控制策略層面

它決定了什麼情況下汽車會進入起步停車的工作狀態以及什麼情況下會重新啟動。

在這樣一個控制策略的框架下,發動機的停機,電控系統的工作,汽車內部與啟動相關的機械件和電器件的準備工作都會做好,停機的結果自不用說,重新啟動點火的整個過程也是通過特定的操作來觸發和標定的,所以,整個過程是受控的,不會像一些老車型一樣,一直擰動鑰匙,點火就會一直觸發,或者由於短時間內的多次起步停車,就使得每一次的點火對系統造成的影響都不一樣。

同時,一般的啟停系統還有限制條件,比如發動機的溫度和環境溫度,當發動機溫度未達到合適的啟停溫度,以及環境溫度導致電池以及啟動過程受到影響的情況下,起步停車系統不會工作。同時起步停車還有退出機制,打個比方,踏下制動踏板後在0.5秒內馬上鬆開,就會中斷起步停車的機制,避免發動機停機。

第二個是零件的準備層面。

車輛的ECU需要輸入相應的策略,或者有相應的插口能夠監控整個啟停的機制,有專門的DMTR穩壓器來穩定並控制啟動電壓,有增強型的啟動機以保證可以耐受短時間內多次停車的工況,有能提供穩定電壓的蓄電池能夠提供短時間內的多次啟動電壓。

第三個是發動機的工作層面

在整個過程中,多次啟動是有可能造成一定程度的積碳。但是發動機的起步停車系統往往要經過高強度的起步停車的試驗和極限工況試驗來驗證發動機整機和零件的耐久。

從控制策略層面,整個起步停車的過程是受控的。被標定的。

從零件準備層面,零件是要保證在質量調理允許的使用年限內,不會出現相關零件的損壞。

從發動機整機的工作層面,也是經過相應的驗證和測試。

起步停車是非常成熟的技術,發佈已經快十年了吧,我覺得不用太擔心。

【Deferring的回答(9票)】:

@銃蒙已經說了一些,我「簡單」談談啟停系統的其他知識(媽蛋,看了半年知乎的殭屍戶出來啦/(ㄒoㄒ)/~~,各單位注意~~)

正題

啟停系統的作用:在道路擁堵和等紅綠燈時,發動機能夠熄火,節約此時發動機怠速所消耗的燃油,待能夠行車時,發動機立馬啟動。

啟停系統主要目的在於:節油,節油,還是節油

根據NEDC循環測試,配有啟停系統汽車,能夠節油4%~5%,如果遇到道路擁堵,節油效果更佳。

對於傳統汽車,一般起停次數在3-6萬,而配備普通起停系統的汽車,啟停次數將達到30-60萬次;

更前沿的是帶滑行功能的啟停系統汽車,此時啟停次數將達到120萬次。

因此傳統汽車,驅動盤和啟動電機齒圈啟動疲勞試驗通常在6萬次,而普通啟停系統齒圈則需做到30萬次,當然此時匹配發動機的皮帶系統疲勞試驗需相應的增大到30萬次

如此,啟停系統往往對很多零部件有更高的要求,當然部分客戶關閉啟停系統的原因也如下:

1、由於發動機頻繁啟動,發動機的曲柄連桿、正時系統、進排氣閥門等等零件,會在無油壓或少油壓相對較長時間工作,零部件磨損增大,影響壽命。

2、由於大多數發動機共振區在接近怠速,特別是配DMF發動機怠速在250-400rpm左右,發動機啟動次數增多,因此更頻繁的通過共振轉速,致使皮帶系統和DMF的共振和不規則擾動次數增加,因此這就是大部分人不喜歡該過程的振動而往往關閉啟停系統。

3、若發動機頻繁啟動,發動機尾氣後處理裝置也將短期冷卻頻繁,由於尾氣溫度的高低和持續時間的長短影響著後處理裝置性能,因此啟停這對尾氣後處理也將提出更高的挑戰。

4、啟停系統致使發動機熄火次數增多,而常用空調則是由發動機帶動壓縮機運行而工作的,因此啟停系統還需在發動機熄火時對空調進行額外動力輸入,部分啟停系統車輛在發動機熄火時空調無法工作,這也是客戶不喜歡啟停系統的原因之一。

值得一提的是:

目前啟停系統對起動電機的方案也有不同的形式:

傳統啟停系統的電機為:加強型起動電機,起動電壓由傳統12V系統架構提供

其中一種升級版本為:常嚙合起動電機方案,中間配有單向離合器,能夠縮短起步時間,目前國內較少。

另兩種升級版本:皮帶式起動發電機(BSG),能夠有效降低起動過程中,皮帶系統所帶來的振動影響。為什麼說是兩種方案,因為該方案整車有傳統12V電壓系統架構,還有更佳的48V電壓系統架構,該系統對發動機啟動和整車起步具有更大的優勢,48V汽車電源也會慢慢成為主流,當然後續技術革新,還會有更高電壓系統來優化汽車。

【李捷的回答(5票)】:

大家好,馬自達鐵粉又回來了。

看到其他答案都在說自動啟停系統對電瓶性能的要求和影響,沒有人提到馬自達i-stop系統的特殊工作方式,那我來補充一下。

馬自達的i-stop系統在重新啟動發動機的時候是不使用或者很少使用起動機的。這個系統在發動機停止後,會選定一個處於壓縮行程末段或者做功沖程初段的氣缸(也有說法是在停止時精確控制曲軸角度使一個氣缸處於壓縮行程上止點),在重啟發動機時,直接往該氣缸內噴油點火,從而避免頻繁使用起動機。

這種方式也有一定的缺點,就是在停止狀態下氣缸是會漏氣和降溫的,所以不能停太久。

另外,就本問題而言,「開發自動啟停系統」不僅僅只是實現自動啟停功能就行了,這個課題已經包括了在實現自動啟停功能的同時保證車輛的各部件壽命仍然處於可接受的區間,是一個系統工程,不僅僅是發動機自己的事。例如,剎車踏板需要發動機運轉時提供的真空助力才能正常工作,駕駛員踩著剎車踏板,發動機停止工作,真空助力器真空度逐漸下降,駕駛員踩剎車的力度畢竟有限,如何保證剎車管路壓力不降低?

【樂大君的回答(4票)】:

瀉藥,個人趕腳,是不會加劇磨損的,第一、根據發動機內部主要磨損狀程度,低溫狀態下磨損是最厲害的,尤其是長時間停放,在啟動的一段時間磨損是最厲害的,原因就是潤滑油全部流到發動機底部,再加上低溫,機油粘度大,流動性底,磨損是很大的,但是目前的發動機技術,只要選用合適的機油,合適的操作方法,影響不是很大。而發動機廠商或者汽車製造商也應該會注意到這個問題,在發動機溫度過低的時候,啟停裝置不啟動,或者啟動頻率很少,等溫度上來了再恢復正常。可以百度新陽光cvt低溫保護

第二,發動機外部磨損,頻繁的啟動停止磨損最大的就應該是啟動機了,啟動機的結構簡單的說就是一個電動機,以目前的技術,正常使用的車,到報廢啟動機都沒換過,即使壞了,那玩意也不貴,普通車車的在二百塊錢左右?詳細淘寶吧。

還有一個使用最多的,是電瓶,這個談不上磨損,應該稱為損耗,啟動機啟動時電流比較大,若是電瓶容量太小,會造成電瓶過度放電,會對電瓶造成損壞。啟停系統在停的過程中,發動機停止運轉,但是車內的用電設備是不停止運轉的,進一步加大了對電瓶大容量的依賴,汽車廠商在設計啟停系統時,肯定也會考慮到這個問題,配備一個大容量電瓶即可。

還有一個問題,就是發動機助力的事兒,轉向助力可以換成電動助力,剎車助力目前不知道咋解決的,大容量的壓縮器瓶?

綜上所示,啟停系統,不會有太大的問題,放心用吧!

【樂樂爸的回答(2票)】:

看完眾答案 簡直愛死我的i-stop了 週末立即去跟朋友炫耀一下

【羅睿的回答(0票)】:

應該不會,即使會,也應該是在合理範圍內,不影響使用。

汽車設計者們和製造商們不會那麼不負責任的。

【知乎用戶的回答(0票)】:

不會,就和開燈關燈一樣

【知乎用戶的回答(0票)】:

電瓶才是最大的受害者好不好……

【好想楂AMGGT的回答(1票)】:

對於汽車廠商來講,

節能減排的政府任務緊迫感遠大於汽車機頭壽命減少所帶來的消費者抱怨。

So,why not?

標籤:-汽車 -發動機 -汽車製造


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