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城市大小和當時主要交通方式有關,這是真的嗎?

2018年02月09日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 1 ℃ 次

【慧航的回答(17票)】:

謝 @Zampeli Diana邀。

這是一個很好的問題,遺憾的是現在還沒有比較靠譜的答案。而我也並非城市經濟學方向,對這塊也不是很熟,所以在這裡拋磚引玉,希望更多這方面的知友補充、討論。

這個問題涉及到城市經濟學一個最核心的問題:城市的大小究竟由什麼確定?一般來說,城市的大小是兩種力量的均衡:集聚效應(agglomeration effects)和擁堵成本(congestion cost)。

什麼是集聚效應呢?集聚效應意味著,城市的規模越大,則城市中企業、勞動者的生產率越高。這是一種典型的外部性(externality),即個體的決策對他人造成了影響。而這裡是一種正的外部性,即選擇在一個城市的企業、勞動力越多,這個城市的平均生產率越高。可以想像,當有了集聚這種外部性時,城市應該是越來越大的,因為bigger city, bigger productivity, bigger than bigger.

而另外一個作用力,擁堵成本,則是相反的作用力。城市大了之後,無論是人、物還是信息、技術,從一個地方到另一個地方的成本就會更高,這阻礙了城市的進一步發展。

最終的城市大小是這兩個作用力的一個均衡。所以直覺上來看,如果某種交通方式能夠有效的促進擁堵成本的降低,那麼這無疑會導致城市的進一步擴大。

故事講到這裡,直覺已經講完了,不過為了更深入討論這個問題,我們不妨引入一個簡單的模型來做一個經濟學的理論分析。

我們假設一個線性的城市,所有的企業都在坐標

處。企業的生產函數為

,其中

為這個城市的勞動人數,代表了集聚效應:城市的人口數越多,成產率越高。假設

。企業的利潤最大化問題得到:

勞動有一個保留效用

,即在其他城市的效用。勞動的效用有三部分組成:工資

、房租

、交通成本

,均衡時勞動的效用等於工資的效用,所以

假設城市的邊界為

,即城市處於

這個區間內。由於每個人佔用一單位的土地,所以城市的大小

是內生的,且土地的供給等於需求,則

以上就是城市大小

的決定公式。好了現在問題來了,公式裡面好像沒有

啊!別急,別忘了

也是內生的,可以得到:

,其中

為城市邊緣處土地的機會成本(可以想像成是農田的價格)。好了,現在我們可以看出來,

的一個減函數,也就是說均衡時城市的交通成本

越高,工資越低,進而城市越小。

所以從馬拉車到汽車,再從公共汽車到地鐵,交通成本的降低理論上應該是大大提高城市的規模的。

另外,城市之間的交通對城市大小的影響仍然是一個open question。比如滬寧杭長江三角洲開通了高鐵之後,大家都在說所謂的「同城效應」。那麼隨著高鐵的「地鐵化」,城市之間的交通成本越來越低,這究竟會對城市的大小有怎樣的影響呢?我覺著這個問題更有意思一點。

【嵐止齋的回答(3票)】:

反對@weilxl wu 的答案,完全跑題,且帶有強烈主觀性。貼圖為證。

題主問的是「步行時代,城市的發展大致限定在步行45分鐘的範圍內?」

以及是否「城市大小和主要交通工具的速度有關」?

說的就是城市內部的交通組織方式對城市建成區大小的影響。

而weilxl的答案說的則是城市外部交通(水運、鐵路、道路)對城市的影響。

其次,他給出的幾張衛星圖裡,刻意縮小了瀋陽市的建成區面積,還標注為loser(後經詢問已改)。又加了一張大比例尺的濮陽市衛星圖,給人造成瀋陽極小,濮陽極大的錯覺。事實上如何呢?讓我們把google地圖的比例尺統一,仔細看看:

這是倫敦(有水運、有鐵路)這是倫敦(有水運、有鐵路)

這是上海(有水運、有鐵路)這是上海(有水運、有鐵路)

這是瀋陽(僅有鐵路)這是瀋陽(僅有鐵路)

這是濮陽(僅有公路)。。。

比例尺可以看每個圖的右下角,這才是客觀的對比方式。

到底每個城市有多大,大家可以自行比對。

另外雖然引用了weilxl的對比方式,但其實外部交通方式也一樣不能決定城市的大小。

沿海的小港口和內陸的超大城市一抓一大把,拿這種特例也說明不了任何問題。

還是勸大V,在不瞭解的領域少說話。

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最後回答答主的問題:

內部的交通組織方式對城市建成區大小有很大的影響,但不會是決定性的。

比如政治性因素影響下建成的唐長安城,到今天仍可秒殺一大批小城市。

而唐長安城不太可能在步行45分鐘的範圍內。

【Allen的回答(1票)】:

一定程度上來說,應該存在著正相關的關係。

先佔個坑,研究了才有發言權。

【肖恩朵的回答(4票)】:

題主,我把你的提問修改了一下,不用謝。

城市大小和當時主要交通方式有關,這是真的嗎?

是的。

一說到經濟就會提到沿海發達城市,誰見過沒有海港的發達城市?

窮山溝和發達城市的唯一區別,就是交通方式。

========================這是分割線========================

有朋自遠方來,不亦說乎。

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========================這是分割線========================

首先介紹沿海城市。

一個是運輸的成本,海運是大宗交易商品中的運輸成本是最低的。

二是運輸的效率,海運多是百萬噸的貨運船隻,只有這樣才有競爭力。

這是紐約。

這是上海。

這是東京。

這是洛杉磯。

這是倫敦。

這是孟買。

這是君士坦丁堡。

其次介紹有鐵路,無海港的城市。

一個是運輸的成本,鐵路的運輸成本比公路低很多,但是比海運就要高很多。

二是運輸的效率,我見過最長的火車加掛100節車皮,每節車廂58、60、62噸不等,我一律按6噸計算,每次可以拉6000噸貨物,比起海運簡直就不能提,但是比起汽車那還是高效、廉價、高速的運輸方式。

這是瀋陽。

介紹沒有鐵路的城市。

河南濮陽市

舉例說明:河南濮陽想要運一噸小麥到陝西,怎麼運輸?直接從農田運輸到到周邊有鐵路市縣就完了,無法帶動濮陽市的物流、倉儲、運輸、裝卸等產業發展。

東風車我就呵呵了。

【熊滾滾先生的回答(1票)】:

根據歷史上的一些大城市的發展可以看出,城市的發展和城市交通有一定的聯繫,但並不是交通決定了城市的發展,城市的擴張取決於城市的經濟發展,人口流動,交通網的建設等等;現代城市的發展往往同城市的經濟水平有些密切聯繫,在以第二產業和第三產業為主導的城市中,其城市綜合水平必然會大於第一產業為主導的城市。

城市的出現主要是對稀缺資源的有效分配,城市的大小還是取決於城市的發展水平,當然不排除世界上有個別城市例外。

【李拓跋的回答(1票)】:

蟹妖。

答主才看到邀請,準備回答時候發現已經有很多人回答了,饒有興致了看了下,發現大家都從不同方面,利用自己知識回答了,那麼我也獻醜,用自己擅長的知識對這個問題做一點回答。

回答都有側重方面,重要的是交流,而不是無謂的撕逼。

題主已經隱約的將人類時代劃分為步行時代,馬拉車時代,有軌電車時代和汽車時代四個時代。那麼我從四個時代分別用歷史介紹下。

在步行時代,人類的活動範圍的確很小。老子所著《道德經》第八十章中記載如下,

小國寡民,使民有什伯之器而不用,使民重死而不遠徙。雖有舟輿,無所乘之。雖有甲兵,無所陳之。使民復結繩而用之。甘其食,美其服,安其居,樂其俗。鄰國相望,雞犬之聲相聞,民至老死不相往來。

雖然這段話是翻譯老子政治思想的,但是用以佐證在步行時代,人類活動範圍的確很小。所謂的小國也就是城市,由於生產力和生產方式(馬克思這個表示還是很有道理的),人類不需要過大的土地就可以很好生活,那麼,沒必要跑太遠。

在馬拉車時代,也就是說人類的活動範圍進一步擴大,一方面是原有的土地上出產的物質的速度遠遠跟不上人口增長的速度,另一方面也是人類固有的好奇心。

這裡請參考《穆天子傳》,《穆天子傳》則是我國最早的遊記。六卷《穆天子傳》,前4卷記述姬滿的西方遠遊,自洛陽出發,渡黃河,逾太行,涉滹沱,出雁門,抵包頭,過賀蘭山,穿鄂爾圖期沙漠,經涼州至天山東麓的巴裡坤湖,又走天山南路,到新疆和田河、葉爾羌河一帶。又北行1000餘公里,到「飛鳥之所解羽」的「西北大曠原」,即中亞地區。回國時走天山北路。這是我國東西陸路交通史上的大事,是我國旅遊的開拓者。5、6兩卷,則敘述姬滿兩次向東的旅遊經歷。穆天子西遊時,與沿途各民族進行頻繁的物資交流,如:珠澤人「獻白玉石……食馬三百,牛羊二千」。穆天子賜「黃金環三五,朱帶貝飾三十,工布之四」等。從這些記載中,可以看到當時物資交換的規模、方式、品種。這一段直接摘自百度百科。

可以看出,周穆王有馬車,用的是好馬,可以自由的撒丫子。我很喜歡的一個歌手郝雲,在周穆王旅遊之後有一首歌叫《活著》,裡面如下唱:我那可憐的吉普車 很久沒爬山也沒過河 他在這個城市裡 過的很壓抑 雖然他什麼都沒說 但我知道他很難過 我悄悄的許下願望 帶他去蒙古國。

這裡有人會說,這根城市沒關係,是周穆王自己喜歡跑。可是不要忘記了,周穆王跑的時候不是自己一個人去的,是帶著人去的,各種交換物資,跟現在李總理出去訪問帶個商務團是一個性質。這些人就是職業的商人,這種做買賣的,能夠以物換物,一方面有賴於城市的發展,一方面有賴於交通的發展。城市的發展有了更多的分工,才會去換,分工多了,需要的地方也多了,城市佔地面積自然擴大。

至於到了有軌電車時代。電的發明是第二次工業革命產物,那時候,中國已經遠遠落後於世界主要國家,大城市也有,比如大上海和大武漢。但國家化大都市已經從唐朝長安和元朝元大都轉到倫敦,巴黎這些城市。對於歐洲歷史我不瞭解。我就不好說了。

汽車時代,有人說,第二次工業革命也有汽車的誕生,但有汽車和汽車時代是兩個概念。汽車時代應該是人們主要出行工具依賴汽車。我國也是近十年汽車工業飛速發展,城市裡大家紛紛買車。你問問別人在2000年左右私家車是啥,中國還不是很多人有吧。

汽車的普及對道路狀況的要求很高。這時候城市有兩個極端的發展趨勢。

A 逆城市化現象。簡單一點理解,反正有車,我去哪方便,幹嘛待在城市裡忍受噪音和各種污染。鄉下多清淨,空氣,陽光還有小動物。例如,美國西南部。東北地區人大量前往西南地區,也就是以休斯頓為代表的墨西哥灣地區。

B 城市圈和城市群。這裡有一個更典型代表,日本。以東京市區為中心,半徑80公里,東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣共同組成了東京都市圈。東京都市圈總面積1萬3千4百平方公里,佔全國面積的3.5%;人口則多達4000多萬人,佔全國人口的三分之一以上;GDP更是佔到日本全國的一半。城市化水平達到百分之九十以上。這是東京都市圈。你能說這是一個城市還是幾個城市?可是幾個城市之間有天然的分割麼?好像你坐日本新幹線一路看過去也不會覺得有差異吧。

以上為全部分析。

我總結下自己觀點,城市的大小和當時的交通是有間接關係的。這個間接體現在交換上,也就是人的需求。因為我們需要其他地方的東西,我不能達到我就老實呆著,我能達到,我要麼自己去,要麼找別人幫我去。別人幫我去,就需要交通了。從某種層面上,中國的快遞業現在這麼發達,也是宅人們誕生的重要因素。而宅人可是生活在城市裡的喲。

【章魚的回答(0票)】:

瀉藥。不成立吧,趕腳我們這種十八線的小城也是汽車為主要交通方式。而且交通狀況和二三線城市差不多。不過要是極端地看,題主可以拿發達國家的大城市和欠發達國家的小城市對比,醬。

【JiechengZhao的回答(0票)】:

瀉藥。我能說我不知道嗎?我真不知道就提供一些零散的東西吧。

在我有限的知識裡,在古代決定城市大小的因素有很多。其中公共衛生和公安都是非常重要的一部分。一定的公共衛生水平用來阻止瘟疫的爆發,公安同理。

另外在上海地鐵附近房價飆升,像一些郊區線路的地鐵站附近本來是農田,啥房子也沒有。現在樓盤起的超快,比如16號線,上下班高峰已經遠遠超過設計載客量,乘個地鐵排隊30分鐘。也是醉了。

【jwll的回答(0票)】:

科技發展不斷刷新著人類交通工具的屬性,與此同時人口數量和人類文明也在不斷上升。因為需求,過去城市不用太大也大不了。而現在步行45分鐘的城市規模不能夠養活偌大的人口基數,更重要的是無法容下豐富的人類文明,所設想的未來膠囊式床位養活的只是一個個造糞機器

【假如的回答(0票)】:

是的,有關,但不是影響城市大小的唯一因素。

【知乎用戶的回答(0票)】:

謝邀。首先交通與城市的關係是這樣的,城市發展帶動交通發展,交通發展又促進了城市發展。城市規模的大小,交通並不是決定性因素,但必然有一定的關係。

【陳祉逾zy的回答(0票)】:

謝邀……沒想到第一次有人邀請我回答問題……我還不會……(((φ(◎ロ◎;)φ)))

極其不專業地從市場的角度來分析一下……

最早的城市應該是起源於中世紀黑暗千年,維繫城市存在的就是城市中心的市場。

古代中國社會因為交通不發達,村落較小,半日即可以走完。而這樣的範圍,恰好是一個自給自足的市場圈。可以說,交通限制了市場大小,而市場限制了城市大小。

而亞當斯密的《國富論》中所言的那種新型的市場方式以及工業革命的種種新發明(蒸汽機汽車等)結合在一起之時,就促成了具有現代意義的大城市產生,比如英國的倫敦。

所以在我看來,先進的城市交通工具,或者說其背後所蘊含的技術進步與市場發展,促成了城市擴大。

當然,即便交通工具再發展下去,城市也不會繼續擴大。這個問題的思路類似於斯密困境——即企業會有生命週期,市場也會有各種外部因素限制其持續擴大(管理成本,信息不對稱……)

Anyway,在我看來,城市的擴大與市場的發展有很大關係,而交通工具與市場有某種相輔相成的關係;此外,市場大小會有瓶頸,所以交通工具發展無法無限促進城市擴大。

【徐靚靚的回答(0票)】:

謝邀哦',表示很專業我不是很擅長啊。那就舉一點交通方面的栗子 好惹。的確交通工具重要,同樣的交通也是重要的!所謂要致富,先修路。

十來年前,某市(江蘇二三線城市)當時的市委書記要求修建了一條八車道的緊貼著市區邊緣的貫通城市東西的馬路。當時好多人都說這尼瑪勞民傷財,面子工程,形象工程。

過來十來年後的今天,私家車激增。市區裡面車子堵來堵去。這時候大家才後知後覺地發現……臥槽,八車道是吊。當年怎麼不多修幾條?時至今日,這條馬路還是市區裡路況最好的。

……武漢的解放大道1954年開始建設,解放大道建成為全線路寬60米、車流量為每小時300輛、最高載重標準為8噸的水泥混凝土或瀝青路面。堪天安門長安街相媲美。但是當時無論民間還是中央都反對理由是貪大和鋪張浪費,感覺自此之後武漢再也沒有出現過解放大道這樣著眼未來,高瞻遠矚的工程了。不過呢,新來的武漢書記號稱滿城挖,民間也是唉聲歎氣,但是我卻很看好這位書記。

【增商情的回答(0票)】:

交通方式和城市大小的關係沒做過深入瞭解,論文也沒讀過。「道聽途說」的東西倒是有點。

去年在世界經濟論的課上,一個專門研究美國經濟的教授在介紹福特生產方式的推廣的時候有提到過:汽車的流水線生產將價格壓低到美國一般家庭也能接受的範圍內,帶動了衛星城的建設,進而促進房地產市場發展,土地升值又帶來資產升值效果。。。##「%¥#%¥#&的良性循環。

所以美國人民的屋子建的那麼分散,那麼點人洋洋灑灑占一大片地,去逛超市都要開車,是在汽車進入一般家庭之後的事吧。

另外,城市是規模的效用的產物,當城市過大,交通佔用時間抵消了住在一起帶來的方便,城市也就沒有繼續擴張的傾向了吧。(不知道哪年讀的哪本書還是啥玩意這麼講過,當然還要考慮個人因素,想看看更大的世界之類的。。比如高速成長期的東京污水橫流,暗無天日,交通不便利到造出「通勤地獄」這個詞,也沒有擋住有志青年們的腳步。。)

【SinclairWang的回答(0票)】:

1、交通工具演進不是這樣一個簡單粗暴的過程;

2、先有城市擴張帶來的出行需求,再有私人與公共交通的跟進與適應;

3、很容易就能找到反例:大都會、小城鎮、超經濟因素影響下的城市(行政區劃、政治象徵、軍事據點etc.)

【神東的回答(0票)】:

瀉藥

隨著信息傳播速度的變化,科技的進步,城市的體量肯定是隨之變化的,但這是決定因素麼?我覺得不,這種規模製成是多種成因催化以及限製成的。

無論是45分鐘還是電車之類的所謂規律是時代人的總結,不是硬性的規律,但換言之時代也在變,對於具體問題還是要具體分析

【Avalnche的回答(0票)】:

摘自:

張 寧: 城市規模與城市交通發展的系統分析方法 (2005年8月) 文章編號:100026788 (2005) 0820136204

更多資料:Sustainable Transportation and Land Developmenton the Periphery: A Case Study of Freiburg,Germany, and Chula Vista, CaliforniaJames A. ThrogmortonUniversity of Iowair.uiowa.edu/cgi/viewco

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我覺得有些問題實際上是學術問題。知乎上這樣的界限比較模糊。我今天想到知乎可以增加一個不是問題,而是科普或者經驗的類別,大家在一個話題下分享經驗。

【知乎用戶的回答(0票)】:

城市的大小跟經濟,政治甚至文化關係比較大,跟交通方式關係沒什麼太大關係 :)

不是每個人都需要滿城跑的,管你城市多大,我每天只在家,公司和超市之間活動就好了。

例如一個北京人想每天在十幾個區逛一遍,使用地面交通,他會發現一天的時間可能不夠用 :)

當然,北京還不是最好的例子,我們還有一個常被大家忘記的直轄市:重慶。

看看北京,上海和重慶有多大,再看看深圳東莞才多大點,然後再比較一下交通方式的差異。

難道北上重的人是坐飛機上下班麼。

標籤:-經濟史 -交通工具 -城市經濟學 -城市交通 -計量史學


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