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如何評價東風風神代工生產東風標緻?

2018年04月02日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 16 ℃ 次

【銃蒙的回答(7票)】:

個人存在一些疑問,需要靜觀其變。

我並沒有參觀過東風乘用車的生產線,對於他們產線的細節,但我們應該瞭解。大多數的主機廠在生產車輛的過程中都有項目階段向工廠的移交。移交過程中面臨幾個挑戰。

我們知道,整車工業化實施時不同階段有不同的投入物和交付物,同時也要求達到一定的指標,

如果排除掉整車項目開發的內部流程,單獨來看車型項目小組和工廠的交互工作內容,我們可以發現,不外乎以下的幾個階段。

線外小批量裝車。

線上小批量裝車。

線上車輛爬產。

線上車輛批量

我不清楚2008會在哪個環節開始向風神移交,但是每個階段都面臨以下的幾個問題:

1. ) 各大工藝的規劃,投入和變化。

焊裝,油漆,總裝各個流程中,是否僅僅在乘用車做總裝?還是需要做焊裝和油漆?

如果是焊裝+油漆,那麼工作量會大到爆!我們知道,焊裝實際上是整車工業化中最早進入的項目,其資源,工裝的投入重要程度在各大專業中高居榜首,問題也與後續的工藝各個環節都有關係。那麼從線外,線上還是批量後開始乘用車的轉產各種影響和投入不問可知。

更何況,總裝工藝中的裝配要求,工裝先進程度,托盤,夾具,檢具的適配怎麼投入?怎麼適配?自動化程度高還是低?合裝托盤的精度如何?對混線生產是否有要求?工裝的通用性如何?

兩個工廠的標準不可能完全一樣。不管是哪個工藝部門來做,都要面臨較大的挑戰。

2) 質量檢查手段對標。

我們將車輛的質量問題簡化為外觀和功能兩種。由焊裝,油漆,總裝的各個環節以及零件本身的質量問題所造成。這就造成了接收標準的對標問題

在生產這個環節,神龍和乘用車的焊裝,油漆,總裝都有自己的接收標準。假設在前一個環節造成的問題,後續是否接受?接受的標準是什麼,如果乘用車總裝廠接收標準高還好,如果不高怎麼辦?我並沒有高看神龍的質量控制,但是這種不同工廠的生產將會面臨一個完全不同的產線移交模式。接收標準的不同意味著質量管理接受標準的混亂。即使有很多從神龍過去的人,執行的標準不同,想必也無法說不會造成任何混亂和問題。

3)移交計劃切入點。

假如當初規劃2008的生產就在神龍的工廠,就意味著所有的工業化投資都已實施或者在實施中,移交計劃的切入點就十分重要了。

首先要明白,即使到線上小批量裝車階段,一部分車也是要交付給項目組分配給不同的職能部門做測試。

不論線外還是線上的裝車,部分原因都是為了工藝部門有針對性的投資工裝,按照大線的生產分配工藝實施的工位,工時和工藝。

部分原因是為了考核在裝配中可能出現的產品質量問題和裝配質量問題。

所以2008在什麼階段規劃要移交給自主品牌做生產很重要。

假如2008已經量產,計劃牽頭人就需要先後協調兩個工廠的資源排產,且考慮到量產的實施,某些整車實驗無需重做,僅需要考慮一個工業化的投入和驗證,而較少考慮整車的認可和驗證。

假如2008沒有量產,計劃負責人就需要考慮兩個主機廠,兩個工藝部門,不同技術體系,不同接受標準下的車輛資源,試驗資源,人力資源的調配。這個挑戰很大。

品牌建設方面我考慮怎麼寫

但從現在來看,能夠做到和神龍工廠同一個水準,就算是勝利了。

【云云的回答(10票)】:

1、是東風乘用車工廠代工,而不是東風風神代工。東風風神是東風、日產、裕隆的合資公司,廠址在花都和襄樊,全稱為:風神汽車公司。雖然東風乘用車的品牌叫風神,但公司(廠)不叫東風風神公司。全稱是:東風汽車集團股份有限公司乘用車公司。(讓我傲嬌的哼一聲~~你們能搞清楚 東風汽車公司、東風汽車集團股份有限公司、東風汽車股份有限公司、東風汽車有限公司、東風汽車集團股份有限公司乘用車公司、東風汽車有限公司乘用車公司之間的區別麼?)

2、代工的2008,是基於EMP1平台的,和新愛麗捨、東風標緻301共平台的車型,這個平台的車主要是神龍三廠在生產。不過三廠地圈好了,廠還沒完全建好,現在是產能不足。此處吐槽一下神龍公司,是不是窮慣了?不敢大手筆規劃了?2008每個月只分配了5000的產能,怎麼夠,外面都在排隊好伐!不過今年他們的三款車都賣的挺好的,新愛麗捨每個月能賣1萬台左右,301能賣7000。

3、神龍一廠、二廠現在主要生產EMP2平台的新408和3008,207、老408、C2都要停產給他們讓產能,所以2008指望一廠、二廠應該是沒戲了~

4、東風乘用車工廠整車廠現在12萬的產能完全過剩,現在還只有A60、S30、H30cross在投產,這三款車去年一年也才賣掉了8萬輛,AX7、A30都還沒有正式投產。分一部分出來生產2008貌似說的過去。現在東風體系下不是提倡大自主大協同麼?

5、產品質量上面來講,應該是沒有問題的,乘用車工廠有不少領導和技術人員是從神龍公司調過來的,生產管理、質量管理什麼的也都基本上是參考的神龍和日產兩家的。至於工人素養什麼的,就我個人經驗,其實在工廠裡還是管理的問題,只要嚴格管理,其實各家企業裡面的工人基本上都是20來歲的年青小伙子,工作認真踏實按工藝要求來就行。流水線很簡單很傻瓜的~~

6、代工模式,我覺得應該只是暫時的。三廠還在建設之中,成都的四廠也敲定了。乘用車下半年自己的A30、AX7也可能要投產了。到時候應該就是各幹各的了,應該不會一直代工下去。

7、品牌建設方面就不是很清楚了。

【老王的回答(1票)】:

一件不太複雜的事情。

國內A公司給B公司代工的事情多的太多。

首先能談成代工,應該是基本認可工藝能力,稍有不滿足的地方可以通過設備改造,工藝改善。

首先把原有設備改造。

1.沖壓,只要壓力機的壓力足夠,換上模具就可以使用。

2.焊裝,改動的量會比較大,夾具不同車型的話,基本不能用了,改造或換新的,改造成本大,運行不穩定,可以直接上新。工藝不住可能會有調整。難點在於工期。

3.塗裝,沒什麼改的,支點改一下,大線的通過性基本可以就OK了。

4.總裝,工藝佈置。

工藝方面:

既然給B公司代工,會使用B公司的工藝要求,包括控制計劃等等。

質量方面:

嚴格按照B公司的質量標準,代工而已,幹出一台合格車就結算一台。不合格的車A公司自己買單就好。(B公司會大量指導、幫助,質量穩定後慢慢就好起來了。)

說句難聽的,良品率再低,和B公司的關係不大,他們要的只是合格產品。

代工! 代工!

以上。

【劉曉的回答(2票)】:

如果是代工,那就是幫著生產唄,同一品牌的質檢是一樣的,不會因為生產線不同而不同。所以也不會影響到題主說的產品質量、標緻品牌建設。

這次風神代工首先是自己12萬產能根本用不上,與其空閒不如給神龍那邊,這也應該是大東風體系當然,內調控的。不過呢,顯然風神不會把自己的工廠再讓給神龍了,就完全是代工了。其實國際車企之間代工的案例太多了,很多時候就是聯盟之間大家相互貼牌,也沒什麼。

不過代工模式上,以前有過代工不成反被賣的例子。比如當初鄭州日產籌建二工廠幫東風日產生產SUV。最早我記得是說代工是因為鄭州日產想要共線生產NV200,東風日產正好把SUV和啟辰放過來,結果鄭州二工廠完成以後鄭州日產高估了自己NV200的銷量,根本用不到新生產線,就乾脆全部給東風日產接管了。後來東風日產就把鄭州工廠納入了自己的管理體系,所有的管理、招聘全是由花都來負責,最後直接就賣給東風日產了,也就沒有代工這說法了。

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哎喲媽呀,沒看到是 @Gocon提的問題,回答的太水了...

【陳先宣的回答(0票)】:

1.說反了。

2.新車還沒出街。

3.估計和啟辰很像。

【dboymike的回答(0票)】:

不都一樣嘛

【徐thomas的回答(0票)】:

東風乘用車在沌口開發區,乘用車工廠的產品開發計劃基本基於神龍汽車與東風本田提供的車型,前者主要是轎車,後者估計是SUV,乘用車工廠產能利用不足,SUV還有待時日。所以給神龍代工沒啥問題,而且神龍的物流設施離乘用車工廠很近,一廠二廠也不遠,沖壓件都不用重新開模的。

就像其他答主說的,這也只是過渡狀態罷了。

至於質量控制問題,東風與神龍既然敢這麼玩,大家就別操心了。

說白點,東風乘用車工廠與神龍一脈相承。

【徐慢慢的回答(0票)】:

身為跟兩家主機廠打過交道的總裝生產線同步供應商,我想說,這一步幾乎無法實現。

確實有這個說法說神龍三廠標誌2008產品總裝要安排在乘用車總裝線(焊裝,塗裝還不確定)。但是我認為在很多角度都無法實現,強行起步只會讓主機廠面臨多次長時間停線。

原因吧我認為(純屬個人憑經驗瞭解推斷):1東風乘用車(題主所謂的風神,我們業內簡稱乘用車,風神則簡稱一家東風的物流公司,主營商品車送車和主機廠內同步件再集配送至線邊)最近很多新項目要上d23目前同步上線,g29(一款suv),ej(新能源電動車)目前在試裝。上新產品線速會很難,會面臨很多工藝問題,畢竟大多數地方都是工人操作。自身都面臨很多問題,如何代工。

2.同步裝配,如果車型放在一起,按總裝號排序,那面臨總裝卸貨平台會面臨更多的供應商,完全陌生產品的供應商在物流識別和卸貨區域位置能否足夠都給物流部門增加很大難度,總裝線如果因為某種非主機廠原因停線,會有很嚴重的考核,如一分鐘幾千塊錢的考核。線上工人用不用配備兩批,用不用再開一個班組(夜班),乘用車畢竟純國資沒有外資,國企員工的工作效率和態度大家懂得。反正我手上乘用車月計劃我基本不看的,周計劃都經常很不准,我一般都當天確定當天計劃才能配送。

3.乘用車產能我認為比較不穩定,初期規劃是否能容下神龍公司的任務可能他們自己都不瞭解,所以在我看來,可謂困難重重。

唯一可行原因在我看來是三廠離乘用車工廠真的很近。

標籤:-調查類問題 -汽車 -如何評價X


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