如何看待一汽大眾股比調整,大眾升至 49%?這種調整對國產汽車業會有什麼影響? | 知乎問答精選

 

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如何看待一汽大眾股比調整,大眾升至 49%?這種調整對國產汽車業會有什麼影響?

2018年09月14日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 4 ℃ 次

【Shijia的回答(98票)】:

謝謝邀請,有一陣子沒在知乎上回答過問題了。。。邀請我那位兄弟,我@不到你了。。。見諒

先說一嘴,一汽-大眾在這次股比調整前,維持了近25年的中外雙方60:40股權比例,是中國汽車合資企業中少有的中方持股比例遠超外方的。

一汽-大眾此前的股比是這樣的,第一汽車60%,大眾中國10%,德國大眾20%,奧迪10%。

或者也可以說大眾30%,奧迪10%)

可以看看其他幾個合資公司的股比:

東風本田(東風汽車50%,本田汽車50%)

東風標緻/東風雪鐵龍(東風汽車50%,標緻雪鐵龍50%)

東風悅達起亞(東風汽車25%,江蘇悅達25%,起亞汽車50%)

一汽馬自達(第一汽車25%,一汽轎車50%,馬自達25%)

上海大眾(上汽集團50%,大眾集團50%)

廣州本田(廣汽集團50%,本田汽車50%)

剩下太多就不一一列舉了,基本都是50:50這個比例。

說這麼多意思是,一汽-大眾是中國市場上唯一一家中方股東利潤高於德方的合資公司,25年以前,大眾/奧迪/一汽之間通過什麼樣的協議,最終達成了這樣的股比分配,我已經不得而知。

我所知道的是,從2007年以後,奧迪公司的德國佬心裡開始不平衡了,大家都知道,大眾品牌其實是不怎麼掙錢的,一汽-大眾的盈利主要依靠旗下的奧迪品牌,利潤貢獻率預計是高過了7成,然而根據股比的分配,奧迪公司只能分走10%的利潤,而大眾佬和一汽坐著就能收錢。

大眾集團為股比調整這事兒已經運作3年多,大眾無論談判邀約、高層喊話、公開抱怨、專利攻擊,一汽就是不接招。原因就是大眾集團無法拿出足夠誠意的籌碼,讓雙方坐下來談判。

我個人估計奧迪公司的高層沒少在德國政府那裡吹風,一汽吐出來的9%沒準兒就進了奧迪的腰包。

具體的股比分配新聞中沒有報道,我預計是這樣的:第一汽車51%,大眾中國10%,德國大眾20%,奧迪19%。

另外新聞上是怎麼說的,我不知道大家注意到沒有:

2014年10月8日

「今天中德全方位合作的可喜局面,離不開兩國在30多年前的遠見卓識。中國改革開放初期,在很多歐洲企業面對中國對外開放政策猶豫不決的時候,德國企業毅然來華投資建廠,而且較早向中國同行轉讓技術。中國獲得了德國的資金和技術,德國贏得了中國的市場和機遇。著眼未來,兩國應深挖雙向開放潛力。中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽大眾合資企業中股份比例的請求,也希望德國允許資質好的中國企業競標德國的高鐵項目。」

為何一家普普通通的合資公司股比調整需要上升到國家層面來推動?

既然德國大眾拿不出什麼像樣的籌碼,要知道德國大眾可是正經的德國國企,大眾集團和一汽無法達成利益交換,中國和德國之間可是有很多利益可以交換的。

下面就來了:

表面上看,中國政府用一汽讓渡股權,換取德國允許中國企業競標高鐵項目。這個籌碼互換具備一定互利性。德國曾經向中國轉讓過高鐵(磁懸浮)技術,如果中企競標德國高鐵,具備強烈的象徵意義。打開技術壁壘最森嚴的歐盟大門,就相當於對中國高鐵出口全球的技術實力進行「蓋章認證」。

而更深層地,中德兩國政治上接近,彼此需要為對方深入本國市場創造條件。因此,一汽股權換高鐵,是在雙方政治需要的情況下,才具備交換的現實意義。兩國擬定了《中德合作行動綱要》,並制訂了加強民間交往的詳細規劃,都體現了前所未有的合作深化勢頭。

因此,需要中國政府總理,在德國報紙上撰文,隆而重之地承諾「中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽大眾合資企業中股份比例的請求」,以此凸顯中國重視德國在中國市場的利益訴求,希冀對方投桃報李。這件事必須放在兩國政治和經濟合作的大局下觀察,才能得到全面的審視。

大家明白了吧,股比調整這件事兒,一汽說了不算,甚至國資委都做不了主,這是基於國家層面的利益交換行為,這種政治決定的出發點往往不是商業利益。

這也是一汽集團之前一直避而不談的原因(做不了主啊),要吐出嘴裡的肥肉(2014年一汽-大眾預計利潤超過450億人民幣,9%是多少自己算),多半心裡也是不大樂意的,但是沒辦法,這不是一汽集團能夠自己決定的。

但以我對德國鬼子的瞭解,我對這個框架協議還是有點擔心的,新聞裡這麼說了:

據稱大眾將對合資公司的產品規劃、知識產權、生產規劃給予支持,同時提升合資公司的研發、規劃能力、開發新能源產品。

該協議中並沒有提到細節,不過在續約協議中,對知識產權轉移、產品研發的合作具體方式做出詳盡的規定是不現實的。只是希望中國政府最終簽署詳細的備忘錄的時候,能夠把這些條款都落實到細節上。雙方應就技術合作的未來規劃(核心是要求大眾就知識產權轉讓拿出具體辦法),如果不落實到細節上,德國鬼子多半最後又會扯犢子。

要知道,一汽集團拿出來的可是真金白銀,都是錢啊,要是換不到點有用的技術,怎麼跟克強總理交代。。。

一汽集團宣稱股權轉讓符合雙方股東的長遠利益,我希望如此。

至於對國產汽車有什麼影響,我上面也說了,如果能換到點實打實的技術,也許還能推動下國產汽車的發展(也只限於一汽集團內部),不過我預計嘛,更大的可能是一汽集團犧牲了自己的利益,成全了國家層面的需求。

市場換技術什麼的,太虛,我時常掛在嘴邊的一句話是,有技術,無約束

【修汽車的舒克的回答(26票)】:

影響微乎其微,車照樣大賣,自主品牌繼續xx連降,對大眾來說從40%升到49%,話語權還是那麼強勢,唯一的影響就是一汽賺的錢少了,不知道大眾的那逆天的工資降不降。

讓了10%的股份,這是割一汽肉,估計會跟德國人要點東西。說來也很諷刺,表面上中國跟德國親親熱熱,稱兄道弟,跟日本水火不容,恨不得往死裡掐,而實際上呢,汽車技術方面,對中國輸出最多應該是日本。

一汽技術中心的那幾款車,奔騰,紅旗,東風技術中心的風神,都算是日本血統了,雖然是舊的平台。想想德國掙的錢最多,好像真沒有給中國輸出什麼技術,過時的技術都沒有。日本人賺中國的錢還得看看中國的臉色,德國是站著把錢給掙了,日本車是中國人喜歡什麼樣的,給你造什麼樣的,德國我造什麼樣的,你就給我買什麼樣的。

造一輛好車,不是技術問題,是態度問題,現在就是國企掌握著政治資源,無作為,民企想造好車,沒有條件。

以後別說市場換技術了,還有彎道超車。現在各種文章裡面最噁心的就是這兩個詞了。

【leon的回答(9票)】:

很早市場就預期到大眾一方將在確認延長合資期時提升股比,大眾需要為此付出40-55億歐元的金額,由於歐元近日貶值,實際金額可能大於次數。

下圖為變更前一汽集團的股權結構

參看下表可以看出,一汽大眾在所有合資車廠中利潤遙遙領先(2013年利潤為338.94億),多為奧迪貢獻。而今年及未來的市場趨勢依舊對大眾集團有利。大眾選擇把股比提升至和其他合資廠相仿的50%附近有充分的合理性,也是平衡利益的必然。

影響方面隨著大眾一方話語權的加大,大眾更有可能採取激進的擴張策略,而中方繼續保留一半以上的股權是非常聰明的決定。

接下來解剖一下2013年大眾集團在中國的利潤情況,以下數字除特別註明皆為稅前利潤。

一汽大眾和上海大眾的權益法利潤 26.2億歐元

保時捷品牌進口車 12.7億歐元(EBIT)

奧迪品牌進口車 11億歐元

大眾品牌進口車 3億歐元

供應合資公司的零部件 大眾部分:2億歐元 奧迪部分:5億歐元

合計來看中國相關業務幾乎佔據大眾集團總利潤的45%,集團剩餘利潤多由中國以外的奧迪和保時捷貢獻。

參考資料:UBS,大摩。

【李員外的回答(2票)】:

以市場換技術真的只是一汽以及中國政府方面一廂情願而已,我們當年迫不及待要解決的是能不能造汽車的問題,想著我們跟你合作造車怎麼也能學習一點。事實上,跟德國大眾合作這麼多年也只是簡單粗暴的造車而已,最大的成果(除了賺了好多錢以外)就是培養了一些本土的汽車零配件供應商,當然僅僅是實現了從無到有的這個過程,與博世,天合,采埃孚等巨頭差距還是很大的。至於汽車研發,這個東西還真不是自己能學得來的,一汽的自主研發體系主要還是靠著馬自達以及豐田的技術的(感覺馬自達應該很快也會和一汽成立合資公司,現在只是合作),對日本的依賴還是很大的,一汽除了一汽-大眾公司還真是沒有從德國學習到什麼技術方面的成就。大眾近些年在中國的動作很大,主要是為了協調南北大眾以及與大眾中國的關係,應對其他對手。對於大眾,一汽-大眾或者上海大眾只是自己控股的富士康而已呀,能多賺點兒就多賺點兒。

【知乎用戶的回答(0票)】:

個人覺得不會有任何影響。如果有影響,大概有以下:

1、中方資本比例下降,話語權也相對降低,以前60%的股權都沒有從德方拿到什麼技術,現在就更不可能了;

2、一汽大眾員工的薪酬福利可能不會再遙遙領先國內其他車企了。中資占比下降,可分配的利潤下降,而如果假設盈利不變,那上繳國家的利潤不變、薪酬以外的經營成本不變,分到員工手裡的錢也就變少了。

暫時只想到這兩條,有錯誤請指出

【王斌的回答(0票)】:

一是不是國家相關管理部門對汽車工業放鬆管理,.二因為汽車主要的組成部分主要是塑料而非鋼材,所以對國家基礎經濟不會產生重大影響,三,汽車市場競爭激烈,利潤豐厚的時代過去,調整股權,提高外資的積極性,從而持續保持市場份額.

【傷心水煮魚的回答(0票)】:

算是業內,我感覺對中國消費者是好事

標籤:-股權結構 -大眾汽車 -一汽大眾


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