目前互聯網租車大戰對市場格局有哪些影響? | 知乎問答精選

 

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目前互聯網租車大戰對市場格局有哪些影響?

2018年11月21日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 1 ℃ 次

【王夢雨的回答(68票)】:

有些詞是無辜的,可惜迅速被用濫了之後,讓人看到就反胃,就比如大名鼎鼎的「互聯網思維」。

用互聯網的方式改造傳統行業,確實是一件很偉大的事。很多行業正在或即將被改變,比如餐飲、婚戀、招聘、O2O,甚至約炮和情趣用品。但傳統行業的根基是1,互聯網思維是0,沒有前面的1,再多0有什麼用。想用互聯網思維改造世界,首先要把傳統行業的根基做好,比如品控,比如供應鏈,否則只靠互聯網思維、微信營銷、情懷信仰,和忽悠,怎麼可能真正改變一個傳統行業呢。

毫無疑問,車聯網是互聯網下一步的重要發展方向,汽車之家上市後,也給很多汽車方向創業企業和投資人以極大信心,汽車相關產品如青春痘般紛紛冒出頭來,有新車團購、二手汽車交易,也有租車、打車業務,還有真正擼起袖子造汽車的。

我們這裡只談租車業務。

先看看市場格局:當前互聯網租車行業產品主要有三種模式

租車:就是公司提供它的車、我花錢租車(也同時提供代駕),比如神州;

租司機:就是我通過網站、電話、app等途徑約租,然後有人開車給我服務,比如易到用車

P2P租車:就是我跟個人租他閒置的車、某種程度上,算是共享,比如pp租車。

而在上述三種模式中,顯然P2P租車模式想像空間更大。神州模式需要公司提供車,車輛閒置損耗都是不小的損失;易到模式更適合服務高端商務用戶,比如機場接機,但需要人+車;而P2P租車市場顯然更大,哪怕我們上班時間把車開到公司停車場以後,車輛都是閒置的,理論上都可以成為pp租車的出租方。

與租車市場何其相似的打車市場,已基本被滴滴打車和快的打車瓜分,新產品想進入這一市場成本很高,而且不划算。滴滴打車估值35億刀,快的打車估值10億刀,而國外租車業務起家的Uber估值182億刀(數據來自google);同時,國內私家車持有量是出租車的9倍,而且閒置率更高,可見其想像空間之大。

再說租車大戰:

比起打車,租車有很多需要解決的問題,包括但不限於:價格(計費方式、單價)、取用方式、服務好壞(有沒有司機)、車的損耗賠償糾紛等。

後面幾點可以通過口碑營銷、品牌宣傳等體現,可以借鑒外國或同類產品,但消費者難以明確感知到。只有價格,是赤果果的擺在那裡。

當前幾大租車產品搶佔市場方式跟打車軟件何其相似,不過是價格戰打得更含蓄罷了,低價的同時不忘強調優質服務。

竊以為,從1到2易,從0到1難。以吸引用戶首次使用為目標的價格戰是值得的,一來可以讓用戶感知到租車的價格優勢(比打車貴,但貴不了多少,服務好了很多),搶佔打車用戶市場;二來可以讓用戶以較低成本體驗服務,為用戶後續使用創造了基礎。

在價格上:

掃了眼,基本來說同樣是租一天的話,差不多的車型,看價格的話,pp租車最低、神州次之、易道再次之:

當然這只是一種比較方式,具體看需求肯定還是有區別的,比如你短途,可能「方便」的優先級就會比便宜高一些。

此外,配合優惠券、滿減等市場活動,價格還會有更大優惠。

再說方便,這就涉及的方面就要多一些,簡單來說,租車還是否方便。看看模式大約就能明白,pp租車可以無鑰匙取車,就近取車;易到是配駕,也不用擔心;神州則是看網點覆蓋程度、大城市還不錯;如果只看過程,我覺得易到會更省心一些;pp取車方便,還車就麻煩、神舟取車麻煩,但是還車可能又方便一些。

當然這是比較理想的情況,影響方便程度的還包括車的數量——從車所有人的角度來看pp的模式很吸引人,畢竟是相當於用閒置的時間換錢,但效果如何則有點難說,有車的或多或少都經歷過朋友借車的問題,這不僅僅是錢的問題,有時候還有很多小麻煩、小問題,刮刮蹭蹭、髒了、出了事故什麼的;神州的規模很大,但是帶來的問題也是養護停車費用驚人、限制了規模和成本;易到相對來說倒是車主比較省心,但是數量上可能又不如前兩者。

若是要個結論,就互聯網行業而言,這又是一出生機勃勃的好戲;就消費者而言,還記得打車軟件瘋狂補貼的事麼,趁著租車軟件搶市場之際,趕快體驗一下佔佔便宜吧。

至於各租車軟件,誠然pp租車想像空間更大,但要解決的瑣碎問題也更多,怎麼培育和規範一片藍海的市場,是一個不小的難題。這個競爭到最後結果如何還不能確定,但現在看來,一個充分競爭的市場,獲利的會是用戶,這才是最重要的事。

【Gocon的回答(29票)】:

個人拙見,僅供參考。

今天想討論的是排除某一款具體軟件商業模式之外的東西。

租車是一種調動閒置資源的方式,這種方式的根本優勢在於輕資產和信息對等。租車為消費者提供了一種更方便簡潔的信息對等方式,讓人人都參與進來。汽車製造變成了汽車共享,每個人都願意把閒散資源利用起來,全民進入輕資產的路子。

PP租車要比其他租車更加實在同時也更加先進,我所指的先進是相比較一嗨租車和神州租車抑或者包含嘀嘀打車和快的打車等模式。互聯網思維其實就是一種充分調動閒置資源的思維方式,因此它們可以顛覆以往那些過於倚重重資產的模式

租車模式目前主要有三類,第一類是以Zipcar和Car2go為代表的自購車模式,國內類似神州、一嗨等傳統租車公司;第二類則是以Uber為代表的配駕模式,國內類似易到用車;第三類是以Relayrides、Getaround為代表的私家車自駕共享模式即P2P租車模式,國內以PP租車為典型代表。

汽車租賃是一個朝陽產業,市場需求是長期存在的,目前還沒有一家很強的公司,雖然神州、一嗨很強,但它們依然是傳統的汽車租賃方式,也就是重資產的方式。雖然PP租車等輕資產的租車方式暫時不會取代神州和一嗨租車,但未來會逐步吞噬它的市場。神州和一嗨租車也可能因此轉入商務租車和長期租車服務市場。

汽車共享採用的是私家車共享方式,車輛數量遠超其他模式,便利性很強,並且最主要是的利用閒置車輛沒有人力和運營成本,所以PP租車能拿到最低的成本支撐最低的價格。PP租車沒有配駕服務,政府也無法確定其是否為有償和無償服務,在法律上並沒有明顯的逾越紅線行為。

PP租車對神州以及一嗨租車的影響將是巨大的,首先PP租車的所有車輛來自個人並沒有車輛的維護成本,而車型卻是神州、一嗨等租車公司的數倍;其次時間方便、隨借隨有,價格具有明顯優勢。

如果你看下神州以及一嗨的融資記錄,你會發現無論神州還是一嗨都把大筆大筆的錢花費在購置新車上。新車購置費用、停車場維護費用等等每天都在吞噬著租賃公司的利潤。時至今日,神州以及一嗨都面臨著債務上的危機,甚至到了資不抵債的地步。

即便如此,PP租車等商業模式仍舊面臨幾大問題。

1、現在用戶對於模式的完善認知上還有待提高;P2P對於用戶來講還不夠區隔性;

2、如何打通和汽車行業上下游的通路問題。

只能說PP租車代表的租車模式的確有其先進性和可行性,但中間遇到的一些問題不得不思考。

----看了樓下的評論,看來我用錯了兩個詞:互聯網思維和衝擊,對不起的確用錯了,衝擊談不上,換成影響吧。

我也認為不會取代傳統租車,其實上面已經說了,短時間內不會取代,只是目前除了傳統租車領域之外沒有一家很強的公司。

至於顛覆,我說的是輕資產的模式顛覆重資產的模式,不是某一具體化的公司和個體。

另外,對於私家車的一些小的事故如何判定,我想大家應該走一遍PP租車的流程。即便是租用私家車,也是要購買一些小的保險,免除小刮小碰的煩惱,租車人只要購買了保險,並不需要掏腰包。

至於其他,歡迎討論,謝謝。

【鄒劍波Kant的回答(10票)】:

謝邀

互聯網租車大戰,這個名詞倒是第一次聽到,是指類似PP租車這樣的利用互聯網來做P2P租車,對神舟租車、一嗨租車這樣的傳統租車企業吧(當然,攜程等也提供了租車業務,但雖然它是互聯網企業,但提供的也是傳統類型的租車業務,只是渠道是互聯網)。

實際上我還沒有用過PP租車,但最近畢業兩年下來,越來越多得發現,租車是許多時候週末活動、小夥伴郊遊的剛需。

剛開始直覺上以為,租車業務和O2O的士業務(滴滴打車和快的打車)是類似的,只是一個是租車,一個是打車。但是仔細一看,發現有非常大的不同。

核心點在於,滴滴打車和快的打車錢燒得再多,參與者還是傳統的的士車和的士司機,實際上雖然會影響傳統的打的行業,但並不能創造新的市場,也不會對市場格局造成多大影響,的士車還是來自哪些公司,司機還是哪些司機,都沒變,唯一變的只是乘客打車的方式和手段和時間點不同了而已。換句話說,O2O的士業務的市場競爭(主要就是嘀嘀和快的了),雖然激烈,但不會對傳統的士車市場格局造成多大影響,的士公司沒有什麼損失。

但是租車業務的競爭是不一樣的,初步瞭解,PP租車這類租車創業公司,是基於P2P的。白話來說,就是神舟租車,是自身有一個僅用於租車的車輛庫,並盡量將車輛標準化,統一進行租賃,租賃可以是線下的也可以是基於互聯網的。而P2P租車這類,是每一位有自己私家車的車主,都可以將車子的閒暇時間拿出來租出去,給需要的人,估計許多車主都有這樣的需求。

或者這樣說,P2P租車做的是利用空閒資源進行再組織,創造出了新的更多的租車車源。實際上P2P創業都是做這樣的事情。

從這個角度將,P2P租車對市場格局的影響之一是,擴大了市場的生產者(車源)。估計大家也想起來了,O2O打的市場本來也要類似的東西,就是UBER,但在國內沒有,我猜測是政策原因。

另一方面,P2P租車由於是基於私家車的,當然就會有不同於神舟租車這類車庫的商業模式,更輕更簡單,鏈條更短,這樣一來,自然價格可以壓得更低。也就是題目裡面說的價格比市場價格低30%,當然能低,因為它所謂的市場價格是按照不同商業模式的神舟租車來算的。當然,也要說一句,這種由於是私家車租賃,各個車的車況肯定相對沒那麼標準化,所以此時就需要消費者的評價、車型介紹等等,不然容易造成車況和預期不同。

這個角度來看,P2P租車對市場格局的影響之二是,加大了消費者的選擇空間,降低了價格(用不同的成本模式),並引入互聯網化的產品思路。

【李老鼠的回答(10票)】:

謝邀,老鼠我算是一個忠實的租車APP用戶,什麼AA,Uber,易到,到現在非常熱門的PP租車,神舟在兩年去外地的時候也經常用,APP租車最大的優勢就在於「方便快捷」四個字。

個人感覺「衝擊」二字說不上,就跟我們搞二手車的一樣,問短時間O2O模式可以衝擊傳統車商嗎?答案是必然的「會徹底改變傳統租車的格局,只是時間問題」但是想要完全撼動這些傳統行業多年沉澱下來的客戶群體和成熟的模式,可能還需要具備兩個點:

1.良好的用戶口碑

2.價格

互聯網產業之所以發展這麼快就是因為信息傳播的成本小,相比於傳統行業互聯網產業的口碑做起來可能會更容易一些,但是只要讓用戶不滿意了,用戶花錢沒花舒坦,罵死你也是秒秒鐘的事~

大家隨便搜一下

放眼望去,滿屏幕全是「顛覆」「改革」「挑戰」

只要是個租車APP只有一個口號「弄死傳(shen)統(zhou)租車」,這些老土豪也不能坐以待斃啊,都紛紛的組建了RD團隊UI團隊大量招聘產品經理砸錢砸錢砸錢!萬萬沒想到,這麼有錢還是鬧不過,神舟之前最引以為豪的超大規模停車場和大量組用車源,現在已經變成影響自己前進的腳鐐。

我做為一個用戶,共享模式是什麼我不關心,只要你給我把錢省了怎麼鬧都行!我做為一個用戶,共享模式是什麼我不關心,只要你給我把錢省了怎麼鬧都行!

【Kevin的回答(2票)】:

對於一個有租車需求的用戶來說,價格和安全性是最看中的。PP租車可以用APP完成下單,並且對比了幾款車型,價格優勢明顯。還是很期待他們快速發展的。不過,汽車共享的概念在國內需要長期的教育過程。經濟收入也是左右把汽車分享出去很重要的原因。

【知乎用戶的回答(2票)】:

打車大戰還沒結束呢,只不過現在關注度低了一些。

如果說打車大戰主要是滴滴、快的這些,那麼租車大戰現在確實要火起來了。

因為網絡這東西的好,就好在能去掉多餘的中間環節,讓你租車的時候,不用花更多的錢,卻能得到更多的服務。

比如打車大戰的時候,得是出租車安裝app效果才好,這裡面競爭多,用戶體驗一般,就算有補貼,也難以長久持續,到最後是會維持一個固定的比例。

而租車大戰,社會車輛多,靠譜的人和車都很多,自由度也高了很多。

我個人感覺其中的優勢:

1、地圖類應用對租車這方面有著天然的優勢。 阿里(高德)、百度、騰訊、搜狗都有成熟的地圖應用,順便搭上租車模塊,毫無壓力。

2、關於補貼,各家都已經有了比較豐富的經驗,參照當初的打車大戰,對於補貼的各種規格各種競爭也相對有經驗,應該不像當初那麼凶殘地廝殺,但又能保證一個比較合適的多贏局面。

3、移動端早已成熟。 使用者已經不存在任何技術方面的問題,移動端的app安裝使用也駕輕就熟。

但是令人擔心的一些問題:

1、營運許可 除了有志於車輛租賃的一些商家,恐怕更多的商家是會拉攏私家車參與的,這裡面對於司機、車輛的一些政策要求,恐怕不容易滿足,弄不好就搞成了「黑車大戰」 (當然這事情應該會有解決方法)

2、安全 乘客和司機之間鬧矛盾的話,你投訴給誰? 司機技術不好出事情,誰來買單? 司機和乘客的背景調查能挖多深? 這些安全問題當然是很需要考慮的,鑒於信用評價方面各家都有自己的思路,也許會比較容易解決。

當然我自己想著的是,今年春節是不是也弄個租車app,這樣回家會更方便。

【扶風的回答(1票)】:

在一家科技媒體跟蹤報道P2P租車也有段時間了,說說我的看法。

其實這個問題問得比較籠統,就目前瞭解下來,整個國內的租車市場還遠沒有成熟,現在說什麼「P2P租車顛覆」這些話都是扯淡,衝擊會有,但是不大。

為什麼?

1.整個租車市場遠沒有到達一個成熟的階段

數據調查公司羅蘭.貝格的數據顯示:2014年中國的租車市場規模將達380億元,未來5年還將以27%的年複合增長率保持增長。

不過,這麼一個大市場卻還處於粗放發展階段,市場過於分散,品牌集中度很低。雖然神州租車的車隊規模以及市場佔有率大於第二名至十二名的總和,但也只佔國內租車市場的30%,更大的市場被分散在全國各地的60000多家中小租車公司所佔據。

所以現在不管是神州還是這些P2P租車的企業,他們首先要做的是做好服務和品牌,最重要的還是培養市場和用戶習慣。神州做了這麼多年,你到大街上隨機來幾十號人去問問,有多少人知道,即使知道又有多少人會去用。

2.短期來看,P2P租車和神州這樣的傳統租車公司會逐漸形成明顯的業務區隔

P2P租車的一個很大優勢就是便捷性。從有意向去看要租什麼車,到去租車,還車,一個App就能搞定,但是這裡面有問題,會去使用App租車的大多是年輕人。來自某P2P租車公司的租車數據顯示,這個平台上75%的註冊用戶是18到34歲的年輕人。

我沒有神州,一嗨他們的數據,其實也可以略猜測一下,傳統租車公司有一項互聯網租車沒有的優勢——實體店,對於部分國人來說,汽車是個大件,有個實體店會讓他在租用時更加安心,這部分人消費觀念還沒跟上,年紀估計也相對更大。

更多業務上的區別還表現在很多方面。傳統租車公司可以異地還車,更加適合城際間長途出差和旅行。雖然有實體店,但不可能在城市中高密度覆蓋,而這就是P2P租車的優勢,當達到一定規模,幾乎每個有車的地方就有可能存在出租的私家車。

3.國慶節的租車數據解讀

一句話,兩個類型的租車公司業務高峰期明顯錯開了

傳統租車公司從9月初就已經進入了十一黃金周的業務週期中,到國慶前中段,基本已經無車可租了。而P2P租車公司在國慶前一周才開始,據某P2P租車公司內部人員說,他們預計直到十一期間,越到後面,P2P租車平台的訂單量和流量的增長幅度會越大。

說說價格

這是所有P2P租車平台都在說的東西,比傳統租車便宜。這也是消費者所關心的。我在國慶前一天比較了神州租車和幾個P2P租車平台上同一款車的價格,差別太大了。神州貴,還缺貨,P2P平台相對於其他時間到沒漲價。不過純粹比價格是耍流氓,神州的車是自己的,車的款式新,保養好(這點不敢肯定,有瞭解的可以說下),P2P平台上的車可以按用戶自己需求去租,舊的便宜,新的開起來有面兒-。-

資本市場對租車的看法

沒去問過什麼投資人,我們從融資方面看。市場上有數的幾個P2P租車公司都拿到錢了,還不少,有興趣的可以baidu,神州上個月剛上市,上市當天收盤價顯示市值200多億港幣。所以,資產市場對整個租車業是看好的。

影響多少都有,這不是光互聯網租車公司的大戰,是要推動整個中國租車市場向前發展,所有租車公司都要去培養市場和用戶習慣,接著就是考驗他們的運營能力,看誰最後活下來了。某P2P租車公司的老大說了,接下來首先是P2P租車公司之間的廝殺,拼得就是本地化運營能力和短期內帶領公司快速擴張的管理能力。神州,一嗨他們還有段時間可以喘口氣,不過也要提心吊膽過日子了。

第一次在知乎上答這麼多,寫得多了也不知道有沒有跑題,有不足的地方還請大家指出!

【GarryChen的回答(0票)】:

難倒是我的錯覺?

感覺神州租車早幾年前就佈局了,應該是龍頭老大才對啊

還有強烈競爭者?也只知道一個1嗨租車。

【知乎用戶的回答(0票)】:

安全和責任是一個大問題. 從此看來, 我認為居於互聯網的app 幹不過 神州一嗨.

【胡超的回答(0票)】:

如果Uber在國內發展策略正確的話 這個行業以後將會是雙馬與Uber的的天下 當然 如果另一個巨頭也參與進來的話就又多了一家 宗旨就是:「我服務這個行業10年 10年後這個行業歸我」。在往後想想 多麼美好的未來啊 人人為我 我為人人

【沃其的回答(3票)】:

k反對第一的答案 我覺得根本算不上衝擊

首先,國內神州遙遙領先的格局短期不會被打破 之前答案提到的停車場問題,神州現在都是在天橋下的 成本不會高到不可控 購置新車的大宗採購也會有不少優惠

pp的發力點就在於對於價格非常敏感的用戶群體,這個市場利潤有限。我在神州取賽歐的時候真的見過排著隊租寶馬的啊…租寶馬的人會為了便宜去pp嗎?

我個人關注過pp這種,但是沒有去租,原因就是責任問題,租車都是要辦事,多點錢圖安心。另外,pp這種模式有點紅線邊緣,責任界定和賠付會比較繁瑣。

我真不是托,神州會一家獨大,pp也不會消亡,但是說衝擊真的談不上。

以上

【知乎用戶的回答(2票)】:

轉一篇 互聯網租車和傳統租車在資本市場分析的文章,可以看看。

百億美金俱樂部之——易到用車,憑什麼融資過億?

(圖表格式亂了,可以點擊上面原文查看)

最近,突然冒出來詐屍,是因為有兩個非常有意思的事情,突然湊在一起發生了。

一個,是國內最大的租車公司「神州租車」宣佈將在9月19日(預計與阿里巴巴登陸紐交所的時間臨近)登陸港交所,並計劃融資36億港元。

另一個是航叔創辦的「易到用車」宣佈完成C輪過億美元融資,由新加坡政府投資公司GIC領投,B輪投資者攜程參與跟投。

為什麼說這兩件事情湊在一起,非常有意思呢?來,讓我跟你好好嘮嘮~

——我是有意思的分割線現象——

著名的哈佛商學院教授克萊頓. 克裡斯滕森,曾在其成名作《創新者的窘境》裡描述過這樣一種現象,即為什麼那些管理優秀的公司,在技術革新的過程中,更容易失敗。在那本書裡,他所指的技術革新,泛指一個組織將勞動力、資本、原材料和技術轉化為價值更高的產品和服務的過程,都可以被稱之為技術,而創新則是指其中某項技術發生的變化。

讓我們先把「管理優秀」這四個字放在一邊,因為可以預見的是,接下來我所要舉的例子的正反兩方,都可能陷入「管理是否真正優秀」的漩渦式討論中。

而讓我覺得真正有趣的是,雖然克裡斯滕森在書中僅舉了硬盤驅動行業和機械挖掘機行業這兩個最主要的例子,但近年來的TMT領域內,類似的例子卻並不罕見。

租車,就是其中之一。

因為先天就帶有重資產的屬性,租車公司自05-07年在國內市場起步以來,並沒有出現各路創業者蜂擁而入和市場混戰的局面。相反的,這塊市場很快就被3-4家擁有強大融資能力的租車公司鎖定。

它們,分別是神州、至尊、一嗨和瑞卡。

讓我們先來看一下這四家同行競爭者在過去幾年間令人瞠目的融資記錄。

神州租車

一嗨租車

至尊租車

瑞卡租車

創立時間

2007.9

2006.1

2006.1

2009

總部所在地

北京

上海

深圳

廣州

門店&

汽車數量

751個直營租車網點,覆蓋70多個城市,5萬多輛車

700多個租車網點,覆蓋90多個城市

近200個直營租車網點,覆蓋30多個城市,4500多輛車

102個租車網點,覆蓋7個城市

第一輪融資

凱鵬華盈、聯想投資和美國CCAS

(2007.12)

2200萬美元

啟明創投、JGNITION VC PARTNER

(2008.5)

500萬美元

海納基金(SIG)和麥達基金(2006.12)

500萬美元

富達投資、紅杉資本

(2011.8)

千萬級別,具體金額不詳

第二輪融資

聯想控股

(2010.9)

12億人民幣

啟明創投、集富亞州、鼎暉投資

(2009.7)

2000萬美元

海納基金(SIG)和麥達基金(2007.12)

5000萬美元

第三輪融資

華平投資

(2012.7)

2億美元

高盛

(2010.8)

7000萬美元

第四輪融資

Hertz赫茲

(2013.4)

金額不詳

僅從上圖這張不完全統計的融資列表來看,在過去七年中,租車行業的整體融資額將不少於50億人民幣。這在國內TMT領域的融資歷史上,即使不能名列榜首,也絕對逃不出前三。

但是,讓我們再來看看這些拿到巨款的公司,又是怎麼把錢花出去的?

以龍頭老大——神州租車為例。2010年,在其以近乎賣身的價格,從聯想控股手中獲得12億人民幣巨資,並成為聯想控股旗下企業之後,僅一個多月,神州租車就宣佈將斥資6億購買6000輛新車。

好傢伙,一氣兒就花出去一半!

這還不算後續為放置這6000輛新車所要配備的停車場資源、租車網點建設和維修及管理人員成本,等等,至少還需按1:1進行資金匹配。

等等,這樣一來,12億豈不是一下子全沒了???

所幸的是,根據當時的一些相關報道,神州租車在聯想控股的協調之下,還分別獲得中國銀行30億元、招商銀行20億元,共計50億元的授信額度。可見,聯想這個「乾爹」還是非常給力的。

但即便是這樣,在2012年1月神州租車向SEC提交納斯達克上市申請,並計劃融資3億美元時,其資產債務狀況也仍然非常慘烈。

截至2011年底,神州租車負債近34億元,其中短期債務(含需在1年內償還的長期債務)近21億元,資產負債率達到95.81%,接近資不抵債的邊緣。而選擇在此時上市,神州租車給出的理由只有兩個:購買新車和償還債務。

寫到這裡,我不禁開始懷疑,如此之重資產的商業模式,真的符合互聯網時代的商業趨勢麼?

先別急著下結論。讓我們再來看看另外兩家公司。

Uber和他的中國版「兄弟」易到用車。

一家是眼下眾多科技媒體熱捧的美國新銳叫車公司,一家是稍晚於Uber一年左右成立、服務更聚焦的中國版「兄弟」叫車公司。

關於Uber的商業模式,科技媒體Pingwest曾做過一張非常直觀的圖來解釋。

而易到用車,則乾脆徹底放棄了出租車部分的業務,專注於提供各類商務用車公司和私家車的叫車服務。

按前文的慣例,還是讓我們先來看一下兩家公司的融資記錄。

Uber

易到用車

創立時間

2009.3

2010.5

總部所在地

舊金山

北京

門店&

汽車數量

覆蓋全球140多個城市,全職/兼職司機逾10萬人

覆蓋全國74個城市,並新增紐約、舊金山和鳳凰城3個海外城市

天使輪融資

紅杉資本等

(2010.10)

130萬美元

真格基金

(時間不詳)

金額不詳

A輪融資

Benchmark&First Round等

(2011.2)

1100萬美元

晨興資本、高通投資

(2011.8)

千萬美元級別

B輪融資

貝佐斯、CrunchFund等

(2011.12)

3700萬美元

晨興資本、高通投資、寬帶

(2013.4)

7000萬美元

C輪融資

Benchmark&Google Ventures等

(2013.8)

2.58億美元

GIC領投,攜程跟投

(2014.9)

過億美元

D輪融資

黑石基金、KPCB&Google Ventures等

(2014.6)

12億美元

沒錯,單從融資額來看,Uber似乎來得更讓人乍舌。剛剛Close的D輪融資,甚至直接將它送進了和Airbnb、Dropbox一個級別的百億美金非上市公司俱樂部。

但如果我們將成立時間、歷輪融資數額、估值和公司規模、收入規模,甚至資產負債情況,拉成一張縱向發展的比較圖,就會更清晰地發現,以神州租車、一嗨租車為代表的傳統汽車租賃的商業模式與以Uber、易到用車為代表的通過互聯網提供叫車服務的商業模式,從資本利用效率的角度來看,有著天壤之別。

咦?所以,那張眾望所歸的「兩種模式縱向發展的比較圖」呢?

呃……主要是想了一下,這張圖畫起來忒複雜忒佔用時間了,諸位還是自行腦補吧~

賣完萌耍完賤回來,言歸正傳。

所謂「在資本利用效率上的巨大差異」,換句話說,你也可以理解為,如果同樣給予5年的時間和10億美元的資本支持,那麼無論是全線直營還是後來發展加盟的傳統汽車租賃行業的重資產模式,和以各類兼職、全職聘用的私家車和商務用車公司司機為基礎的提供互聯網平台化叫車服務的輕資產模式,所能達到的公司規模、營收、利潤率都將差開至少一個數量級。

這,才是真正意義上的商業模式優劣之分。

因為,從本質上來說,無論是神州租車、一嗨租車還是Uber、易到用車,解決的都是將用戶從A點運送到B點這一相對標準化的剛性需求。而在Uber等提供叫車服務的公司出現之前,出於成本優勢、品牌優勢和信息流通優勢等考慮,只有規模越大的租車公司,才越有存活下來的可能。

但Uber、易到租車,以及後來的1號專車、滴滴專車,卻提供了另一種商業思路——即利用互聯網/移動互聯網時代提供的技術可能,再一次縮短了信息流通的路徑和成本,從而在發展規模上獲得了更快的勢能。

讓我們以最簡單的方式——達到日均1萬張訂單的時間點,來比較一下兩種模式的發展速度。

「日均一萬單的時間點」,這顯然不是一個可能從各種公開報道或財報中輕易查找到的數據。經過幾方打聽和不精確計算,2010年起步的易到用車大概是在2014年年中達到這個水平,從培養用戶習慣、教育市場到形成規模,花費近4年時間;而其後來者,如1號專車,借助既有流量的優勢和相對已較成熟的用戶市場,據說只花了3個月,就已經達到了「大約易到一半的訂單量」。

再讓我們來看看神州租車。按照平均60%的租車利用率來推算,神州達到日均一萬單的時間點大約是其擁有1.7萬輛可租車輛的時候。粗略估算,耗時約5-6年。

所以,雖然我並不太理解,為什麼在現在更多的媒體報道中,總是把Uber與滴滴叫車、快的打車相提並論,來做比較,而事實上,Uber、易到用車們真正顛覆的,卻是另一種更傳統更重資產運作的汽車租賃模式,但越來越少被人們想起和提及的神州、一嗨們,也從另一個側面,反映出了這種舊有的商業模式已在帷幕之後以一種越來越不起眼的方式慢慢退出歷史舞台。

注意!我在這裡說的是商業模式的歷史更迭,而非某一個具體企業。

事實上,神州租車在2012年赴美IPO折戟之後,轉而從華平和赫茲租車手裡續融資3億多美元,並迅速發展起了融資租賃和二手車處理兩塊新業務之後,其經營狀況有了非常明顯的改善。也正因此,才乘勝追擊,開始重啟登陸港股的計劃。

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