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美國為什麼不大力修建高鐵?

2019年01月02日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 6 ℃ 次

【DavidRand的回答(1851票)】:

謝邀,

這個問題一直讓我很困惑。我支持各種公共交通,包括城市公共汽車,地鐵,城際列車,還有長途高鐵。從環保角度來說,美國的私家車制度簡直太可惡了。我們是世界耗油量最高的國家(按人均耗油量來算我們排第22,但排前面的都是小國家,比如新加坡,盧森堡,和科威特)。由於美國沒有高鐵感到很慚愧。

其實情況不一直如此。19世紀美國是世界鐵路最發達國家。各城市,甚至很多小鎮都經營客運火車。此圖顯示1890年美國鐵路網:

二戰結束後美國加入了汽車時代(還有噴氣式飛機時代),導致火車經營下降。目前美國鐵路網如此有限(再說,服務水平低,列車常常耽誤):

美國的火車粉絲很羨慕中國、日本、法國、德國等高鐵強國。此圖是美國鐵路粉絲畫的理想全國高鐵網:

因為地理,成本,政治等原因,美國很難實現這樣的全國高鐵網,永遠只是「夢想」而已。

地理:美國「地廣人稀」

成本:美國土木工程成本高,勞動力成本高

政治:共和黨強烈反對用國家資金修高鐵

美國也許真的不適合全國高鐵系統。但是有些比較短的,連接著大城市的「走廊」(corridors)也許和更適合高鐵,如下:

  • 舊金山—洛杉磯—聖地亞哥
  • 溫哥華—西雅圖—波特蘭
  • 達拉斯—休斯頓
  • 聖路易斯—芝加哥—底托魯
  • 波士頓—紐約-費城—華盛頓—佛吉尼亞
  • 傑克遜維爾—奧蘭多—邁阿密

此圖也是理想計劃圖,按「樓髒」邏輯畫出來的。粗線代表高鐵,細線代表普通列車此圖也是理想計劃圖,按「樓髒」邏輯畫出來的。粗線代表高鐵,細線代表普通列車

幾年前,奧巴馬宣佈國家將修建類似上圖的高鐵方案。但是因為共和黨反對,所以沒有得到國會的批准。共和黨主張政府該少花錢,少撥款這種大規模基礎設施,尤其是公共交通。其實,我覺得共和黨很虛偽(hypocritical),因為他們反而支持政府撥款高速公路。美國大部分的高速公路不收費。修建和維護高速公路資金全部靠收稅(也就是說全靠國家資助的)。

很搞笑的是,在大資本主義的美國,可以說高速公路代表「美國特色的社會主義」,而在大社會主義的中國,高速公路是按照資本主義原則由私有企業承包修建的以及收使用者的高費用的。共和黨的支持者特喜歡開私家車,少關心環保問題。對他們來說,開私家車是一種自由,而鐵路是社會主義的邪惡代表。

還好,我加州政府正在計劃修建美國第一條高鐵線:舊金山到洛杉磯。但資金來源不穩定,修建時間估計很長。中國能修那麼齊全,現代化的高鐵系統,我們不可能更羨慕。

【魚非魚的回答(788票)】:

未經許可,禁止轉載

其實最根本的原因還是因為美國(絕大部分地區)的國情並不適合高鐵,投資建設了高鐵,在美國大部分地區,很可能無法吸引足夠的客流,更無法回收成本,是對公共資金的極大浪費

美國大部分地方都有以下幾個特點導致不適合修建高鐵:

  1. 總體人口密度低。人口密度高的地方為什麼適合修建高鐵呢?因為首先,這些地區因為人口密度高,鐵路作為城際交通的一種,也會出現運力不足的情況。提高運輸速度,可以增加運力。其次,人口密度越高,乘客就越多,而上座率越高,則邊際運輸成本越低,售價越便宜。而且可以進一步增加班次,提高發車頻率。更高的發車頻率和更低的售價又進一步吸引更多客流。下圖為世界人口密度

    如 如 @Matt Hartzell所說,美國曾經鐵路客運極為發達,但是,那是在民航、私家車、和高速公路普及之前,當時的美國雖然地廣人稀不適合鐵路客運,但卻也沒有更好的選擇。

  2. 城市內交通以私家車和高速路網為主。高鐵作為一種公共交通,也更適合配合公共交通來使用。然而在美國絕大部分城市,公共交通極為不方便,這導致即使乘坐火車到達目的地,也往往要在當地另行租車,那為什麼不直接開自己車去呢?而且如果本地公共交通不便,我如何去火車站呢?以加州高鐵為例,加州主要的四個都市區:舊金山灣區、洛杉磯,聖地亞哥和薩克拉門托,都以私人交通為主,除去舊金山市區以外,使用公共交通都很難方便的旅行。下圖為世界主要城市不同交通方式的占比,可以看出,除了東岸的少數城市以外,美國大部分城市私家車出行都佔絕對優勢

    不過,值得一提的是,隨著uber這樣的基於智能手機的出租服務的普及,也許公共交通不發達,並不一定就導致出行智能靠私家車,但是在可以想見的時間裡,其影響依然很有限(目前大部分美國城市出租車占出行方式比例不及1%)不過,值得一提的是,隨著uber這樣的基於智能手機的出租服務的普及,也許公共交通不發達,並不一定就導致出行智能靠私家車,但是在可以想見的時間裡,其影響依然很有限(目前大部分美國城市出租車占出行方式比例不及1%)

  3. 缺少線狀連續分佈的城市。日本為什麼成為世界上最早建設高鐵的國家,而且擁有世界上盈利能力最強的高鐵?很大程度上是因為日本國土狹長,東京-橫濱-名古屋-大阪-神戶等城市恰好可以串成一條線。這就使得這些城市彼此之間的旅行都可以由一條鐵路線服務,大大提高了投資的效益比。除了國土狹長外,山區和河谷也容易在歷史上形成線狀分佈的城市。而還有些地區,如英國,其城市主要的發展時期為火車占主導地位的19世紀,其城市延鐵路線發展,也呈線狀分佈。而美國本身大部分地區以大平原為主,很多城市發展也在高速路網建成以後,就少有此種線狀城市帶。下圖是我做的加州高鐵的規劃對照加州的人口密度圖,每一個點代表5萬人:

    可以看出,雖然灣區和南加的兩個都市區人口密度並不低,但加州高鐵經過的中間的大部分地區都沒什麼人,加州中央谷地的fresno等城市人口規模都太小。但實際上高鐵盈利的關鍵,恰恰應該是沿途的中等城市。如果只是洛杉磯到舊金山的點對點旅行,那麼航空是更有效率的方式。目前舊金山到洛杉磯的火車coast starlight,每天的乘客數只有1000左右,而這還是包含了美國西北地區波特蘭和西雅圖等城市的客流,可以看出,雖然灣區和南加的兩個都市區人口密度並不低,但加州高鐵經過的中間的大部分地區都沒什麼人,加州中央谷地的fresno等城市人口規模都太小。但實際上高鐵盈利的關鍵,恰恰應該是沿途的中等城市。如果只是洛杉磯到舊金山的點對點旅行,那麼航空是更有效率的方式。目前舊金山到洛杉磯的火車coast starlight,每天的乘客數只有1000左右,而這還是包含了美國西北地區波特蘭和西雅圖等城市的客流,實際加州高鐵覆蓋的部分內部客流每日只有幾百人,即使修建高鐵可以讓客流增長10倍,依然遠遠達不到適合修建高鐵的條件

  4. 家庭規模較大。對於消費者來說,家庭成員越多,開車相對坐火車的經濟優勢就越大,一來自駕車旅行的費用不隨人口的增加而增加;二來可以交換駕駛,減少駕駛疲勞;三來汽車作為一個容納數人私密空間很適合家庭旅行的氛圍。而高鐵則更適合如歐洲這種個人旅行較多,家庭規模較小且重要性相對美國較低,單獨旅行的旅客較多的地區。從這個意義上來說,高鐵在美國的主要乘客,首先是商務旅客(所以加州高鐵很大程度上是一個窮人補貼富人的公共項目),其次是老人和年輕人。下圖是我將老年人,商務旅客,單身生活的人,沒有汽車的人口,乘坐公共交通的人口作為潛在客戶做的位圖分析,可以看出,加州絕大多數地方的顏色都很淺,根本沒有修建高鐵的條件:

    事實上,南加從洛杉磯到聖地亞哥一線,倒是相對適合修建高速城際列車。因為距離較短,對速度要求並不是太高,如果採用升級既有線的辦法,達到類似中國動車的速度,就可以快於自駕,投資也會降低很多事實上,南加從洛杉磯到聖地亞哥一線,倒是相對適合修建高速城際列車。因為距離較短,對速度要求並不是太高,如果採用升級既有線的辦法,達到類似中國動車的速度,就可以快於自駕,投資也會降低很多

這種種原因導致即使是加州高鐵這一目前美國唯一開工的高鐵,其社會效益也極為不容樂觀。

其單程票價根據加州高鐵局的最樂觀估計從舊金山到洛杉磯也要105美元——日本和法國類似距離(東京-廣島,巴黎-馬賽)的高鐵票價分別為175美元和127美元,用時按照加州高鐵局的最樂觀估計為2小時40分鐘(日本和法國的類似行程用時各為4小時5分鐘和3小時20分鐘)。相比之下,飛機票價只要提前3周時間購買,大概只要60-80美元單程,即使計算延誤、辦登機手續的時間,也跟高鐵最樂觀情況下的旅行時間在伯仲之間。而單人自駕車約耗時6小時,依車輛油耗不同只要30-65美元,如果是全家出行或者利用zimride等軟件尋找人一起走,可以低至10美元左右。下表是我做的不同出行方式的消費端對比和不同建設項目的社會成本對比:

整個加州高鐵兩期工程(一期不連接聖地亞哥和薩克拉門托,在民主政體中,對於一個採用全州財政的項目這是無法接受的)根據加州高鐵局的保守估計需耗費910億美元(相比幾年前公投時的預算已經上漲了一倍以上),也就是說,平均每個加州人要為此付出2400美元(有很多地區其實還是覆蓋不到的),而根據上面的旅行成本,你覺得一般人一年會去坐幾次呢?

而且關於 @Matt Hartzell 提到的財政問題,我也有不同的觀點。美國高速公路的建設確實主要由聯邦政府撥款,但這部分財政的來源都是燃油稅,而燃油稅在城際公路上可以被認為是一種使用費(User fee)。不考慮燃油經濟性的變化的話,你在公路上開的越多,交的燃油稅也就越多,所以並不像高鐵一樣存在大部分納稅人補貼小部分使用者的情況。相比設立收費站,這種辦法籌資成本很低,且極易管理。如果說有補貼,也是開不環保費油的車的人在補貼開更環保省油車的人

至於環保呢,雖然高鐵是零排放,但其建設過程會帶來大量污染,而且電能的來源本身也會有污染(雖然可能小於汽車內燃機)。如下面兩圖所示,加州高鐵即使在於高速公路有相似上座率的情況下,環保方面也不佔優勢。而如果如學術界預測一樣,上座率很低的話,那麼加州高鐵平均每個乘客帶來的污染會遠遠高於高速公路和民航。而公路和民航交通也可以通過電動汽車、更大的飛機來提高效率,而這些辦法需要的公共投資遠小於高速鐵路

而與此同時,加州還有很多更需要用錢的地方,比如很多人詬病的K-12教育(學前班指高中的13年義務教育),在交通領域內部,最迫切的問題也遠遠不在於城際交通,而是擁堵的城市交通。910億美元的資金,足夠給加州所有主要城市建設完善的軌道交通運輸網。即使要投資城際交通,類似洛杉磯-聖地亞哥升級既有線的方案性價比也會高很多。下圖中紫色區域部分為南加州區域高鐵計劃的5個車站15分鐘車程能夠輻射到的區域,總人口為960萬,總投資約8.8億美元,合每人92美元,我相信如果你跟我一樣住在洛杉磯,會覺得這樣一條區域鐵路會比加州高鐵性價比更高

所以我個人雖然不是美國公民,但作為一名交通政策研究人員,跟我的大部分同行和老師一樣,對這個項目持強烈的懷疑態度。最近Jerry Brown強行使用碳交易的收入推動加州高鐵的行為,也令人非常憤慨。具體情況可以參見我的另一篇回答美國首條時速350公里高鐵動工,一期工程14年後完工,這在工程界是什麼速度? - 魚非魚的回答

另外,更詳細的對於加州高鐵成本和未來收益的分析,可以參考Reason Foundation的這篇報告:reason.org/files/califo

Reason Foundation是一個右傾的自由意志主義組織,也許你會認為他們對於加州高鐵的批評是基於政治傾向。那麼全美左派大本營UC Berkeley的ITS(交通研究中心)的評估一樣是強烈反對加州高鐵並認為加州高鐵局的很多計算扭曲了事實:

its.berkeley.edu/public

那麼連唯一通過了高鐵項目的加州都如此不適合修建高鐵,美國絕大部分地區就更沒有希望了。

不過話又說回來,是不是整個美國都不適合修建高鐵呢?那倒不是。美國的東北走廊就尤為適合修建高鐵,特別是南半部紐約-費城-巴爾的摩-華盛頓一線,沿途人口密集,大城市線狀分佈,最大城市紐約與首都華盛頓之間的商務客流極為密集,這些城市的公共交通也較發達。事實上美國鐵路客運目前有一半的收入都來自波士頓-紐約-華盛頓這條線路。但為什麼這裡也沒有建成高鐵呢?Acela Express號稱美國唯一的高鐵,但可謂是全球最慢高鐵,730公里的旅行時間是7個小時,跟中國的T字頭列車差不多。

這就要說到,美國政治上的幾個特點也會導致修建高鐵政治上難度增加,計劃和建設過程的成本也會提高:

  1. 美國是一個聯邦制、實行地方分權的國家。高鐵投資大,相比高速公路往往服務於更大的地理尺度,更加需要中央政府的協調統一,而在美國,州政府、聯邦政府、地方政府各自有各自的權力,並不是上級統轄下級的關係,這就使得東北高鐵這種跨越多個州的項目極難統籌。歐洲第一個建設高鐵的國家是法國,但法國其基本國情其實並不是歐洲最適合高鐵的國家(人口密度遠比英國、德國、意大利低,也不像英國、意大利一樣有明顯的線狀城市帶),恐怕跟法國的政治在整個西歐最偏向中央集權不無關係(並不是說法國不民主,民主與專制,和集權與分權,是兩對關係。法國即為典型的民主集權國家,而中世紀的歐洲則是專制而分權的)。與之相比,其實民主體制下繁瑣的議事日程和利益集團扯皮倒未必導致建設速度慢。如果項目本身爭議少,那麼推行的速度還是很快的,比如60年代艾森豪威爾簽署推動的州際高速公路系統,10萬公里建成只用了10年。當然美國高速公路的建設並不能說是沒有問題,美國中心城的高速公路遠多於歐亞的城市,在割裂了原有社區,造成郊區化和居住隔離的同時,也面臨擁堵的困擾。但對於城際交通,高速公路對於美國經濟的發展還是功不可沒。
  2. 美國的法律體系對個體利益保護較完善。在這方面,不用跟中國比,美國甚至也要超過歐洲。作為一個普通法體系的國家,這種現象主要跟文化觀念有關。美國可能是世界上普通老百姓起訴政府最容易的地方。實際上,在加州高鐵建設的過程中,就是因為有幾個加州中部的農民將加州高鐵局告上了州法院,而且勝訴,所以加州政府無法發債,只得挪用碳交易的收入來啟動項目。因為同樣的原因,美國修建高鐵的拆遷過程和成本也都會更高(不過其實必不得已美國政府也是有權在提供合理賠償的情況下強拆的,不然很多公共項目根本無法建設)
  3. 美國鐵路的體制相對特殊。如中國一樣,美國鐵路盈利主要靠貨運。而因為人口密度小沒有坐火車旅行的習慣,美國鐵路客運的虧損程度又遠大於中國。所以為保留鐵路客運,美國政府在幾十年前成立了Amtrak這家國企經營鐵路客運。但因為鐵路運營盈利都靠貨運,所以美國鐵路的信號系統,限速等技術規格都根據貨運設置,且貨車永遠有優先通過權。經營客運的Amtrak作為美國財政的吸血鬼,在美國鐵路中相當於一個乞丐的角色,根本無權調整鐵路規格以優先服務客運。這使得改造既有線在美國遠比中國和歐洲都要困難很多。此外,美國的國企跟中國的國企一樣,同樣具有效率低下的問題,同樣也阻礙了項目的實施。(註:東北走廊的線路為Amtrak自有,沒有這些問題)

其實對於美國來說,可能更有前景的城際交通方式是自動高速公路(Automated Highway System,Platoon (automobile))

【蘇幕遮的回答(27票)】:

2014年五月的時候我參加過一個會議,討論的就是美國要建高鐵,或者說是美國的新幹線。第一個主講人是日本的大使,那時剛剛過了奧巴馬訪問日本的時間。日本有意向向美國提供資金和技術幫助來建造美東的新幹線。

美東的高鐵會經過華盛頓,紐約,賓州,波士頓等。預計到2020年,大約1400萬新增人口居住在美東。我記得印象深刻的是如果建成,從賓州到紐約大概只需要27分鐘,也就是說在紐約上班的人可以在賓州選擇住房。同樣,他可以提供130萬個就業機會給美國。在建造初始,便可帶來25000的就業機會。

那個時候發的朋友圈~

【shencm的回答(25票)】:

美國不大力修高鐵是因為美國基本上已經到了不大力也無法大力修任何基礎設施的階段。

由於成本高昂、政府財政緊張和權力分散帶來的扯皮,高鐵從動工到建設的過程都將非常緩慢,並且不出意外會以非常細碎的方式分段通車。

非要說的話,那就是歷史因素。

美國城市的生活方式適合高鐵。美國並非如有些人想像的那樣人人出門就是私家車去鄰城就是航班。大城市道路經常擁堵,拼車、快速公交在很多城市已經是非常主流的出行方式,基本上你能叫得出名字的城市都已經在高速公路上設置了HOV車道,即拼車/公交車道。所以美國人並不那麼執著於私家車。長途出行光是現在緩慢昂貴的東海岸幹線在紐約和波士頓之間就已經與航空平分秋色,如果鐵路更有競爭力的話毫無疑問會從航空獲得更多客流。美國航空業服務並不好,幾乎所有公司第一件托運行李就要收費,美國也是異常天氣多發國家,鐵路毫無疑問更為可靠。另外美國雖然長途鐵路客運衰敗,但是大城市周邊鐵路通勤比國內要發達很多,基本上你叫得出名字的城市也都有市郊鐵路,把通勤圈拓展到離市中心30公里以上。通勤鐵路大多是老線路改造,如果新建高鐵的話,這些都市將會進一步擴大。

首先有幾個觀念是明顯錯誤的:

1、「歐洲早就有跨國高鐵線路了」,實際上歐洲高鐵線路並不是非常互聯互通,2007年TGV才第一次駛入德國。歐洲列車互通主要是既有線,新建高鐵線路較少。

2、美國人口密度很低,所以不需要高鐵。實際上拿整個州的人口去除以整個州面積沒什麼意義,新疆人口密度那麼低,烏魯木齊一樣需要地鐵。真正有意義的是各個都市區的人口、密度和出行方式。

3、美國確實有大量扯皮導致公益工程嚴重滯後的。比如49號州際公路北端沒有接上其它高速公路而是隔了幾個平交路口,這幾個路口都是事故高發地但是由於當地居民的反對道路遲遲無法快速化。再比如著名的堵城洛杉磯,之所以特別堵很大一部分原因是當初規劃的一些快速路、立交沒有按照原有設計完成,原因也是當地居民反對。高鐵這種長距離大量佔地的項目困難可想而知。

待續

=========================以下是原吐槽=============================

看幾個大區域數據或是路過一次就指點江山的諸位,能否稍微看仔細一點?加州確實只有3000多萬人,但是加州人口都集中在海岸附近,內陸有大量的山脈和沙漠沒有高鐵的需要,但是人家也沒有在加州東部規劃高鐵啊,規劃就是沿著舊金山-洛杉磯之間的城市帶啊!紐約的高鐵也是去波士頓不是去Buffalo或是匹茲堡啊!如果怎樣怎樣的,不如去看看現有城市間點對點出行量,看看Caltrain、MetroLink、MBTA、MNR之類的長途通勤量,這些都是高鐵的客流開源。有些人硬生生把已經天天坐著准高鐵、長途通勤列車的客流都吃了,也是醉了。

【忙裡偷閒的楊的回答(151票)】:

建啊,上個月才看到新聞。預計18年後竣工。

【熊特的回答(24票)】:

發現很多人都忽視了一個問題,就是美國城市的公共交通建設很差,限制了中短途高鐵的存在價值。

美國大部分城市公共交通建設都很一般,日常生活辦公還是要自己開車的。

如果是短途出差旅遊坐火車,流程是這樣子的:叫出租去火車站(或開車去車站後到專門的收費停車場存車)------》坐火車到目的地城市--------》租車辦公——》還車——》坐火車回家。

如果是搬家或外出求學坐火車,流程是這樣子的:花錢給托運公司把車運到目的地地址——》自己打車去火車站——》坐火車到目的地城市——》再打車去目的地地址。

。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

不管分析金錢還是時間,這樣做不是扯淡嗎?基本上只有開車水平太次的外國人(例如我)才會做出這種選擇。

所以,只有兩個公共交通都很發達的、距離適中的城市之間,高鐵才有存在的價值,例如「洛杉磯到舊金山,波士頓到紐約」

【陳明華的回答(4票)】:

美國情況是這樣的,一般情況下旅客出行長途使用航空,短途使用公路。像鐵路這種產品主要是用於貨運的,美國的鐵路客運量只佔鐵路總運量的0.8%。平常討論美國鐵路情況對於客運這方面是不予考慮的。

美國建有非常完善的高速公路網,對於鐵路出行的要求不高。

像中國這樣非常依賴於鐵路進行長途出行的國家少之又少,鐵路旅客平均運程超過500公里。而在公路網不完善且航空價格相對高的情況下高鐵的建設就成了剛需。

【蛤蜊與狐狸的回答(1019票)】:

扯皮沒扯完,怎麼能夠建?

前兩天在另外一個題目下面看到有人煞有介事的分析「其實高鐵沒那麼好」、「美國人根本不需要高鐵」之類的論調,說的頭頭是道,有鼻子有眼,不禁感歎美帝人民真是多奇志,高鐵對於他們何其多餘也麼哥。可是如果你真的仔細研究一下事實就發現,這種分析跟高中英語老師拿著標準答案解釋閱讀題答題思路一個路數,穿鑿附會,費盡力氣把一個事情說圓了;等到標準答案改了,他又能把同一道題的思路解釋到其它答案上去。

這種解釋毫無意義。

美國人不是第一天見識到高鐵這種技術,作為世界第一科技大國,美國人研究高鐵技術的時候,我們國家連火車頭都不能自己生產。他們當然知道高鐵的好處,三四十年前高鐵技術進入實用領域之後,美國人就動了心思。加州計劃修建一條連接舊金山與洛杉磯的高速鐵路,預計可以將兩地之間的交通時間縮短到3小時之內。

那個時候我們的發展水平什麼樣?鄧小平剛剛訪日回來沒幾年。他在日本的時候日本人請他乘坐新修好的新幹線,有日本記者問他乘坐新幹線感覺怎麼樣?他說:「快,像風一樣快,我們現在很需要跑」「感覺到快。有催人跑的意思。我們現在更適合坐這個車了」……

高鐵是個利國利民的好東西,一定要修。這個道理不光是日本人懂,我們懂,法國人、德國人全都懂,現在連印度、阿根廷、墨西哥人都懂了,他們美國人憑什麼不懂?

一不是沒技術、二不是不懂得道理、三不是沒錢,結果卻拖了幾十年還遲遲不去修建高鐵,除了他們自己扯皮,還能有什麼其他原因?

說回到加州那條高鐵,三十幾年前就提出規劃,一直扯皮到新世紀,04年的時候好不容易下決心要修建並發行了公債,06年的時候又發生變故推遲,08年終於表決通過,準備開修,又因為線路問題扯皮至今。至於這條線路什麼時候能夠竣工通車,恐怕只有天知道了。

三十年的時間一縱即逝,我們的領導人從歎服日本高鐵技術先進到滿世界推銷高鐵,不得不說是翻天覆地的變化,高鐵速度快,有催人跑的意思,我們回過頭來看美國人的高鐵的時候,一定要時刻提醒自己,千萬不能像他們一樣。

【MengtianHu的回答(95票)】:

週日就在虹橋站遇見6個不會說中文的老外,讓我幫忙買去蘇州12點半的票子。

秉承中華兒女熱心腸的想法就幫他們去窗口買了。

然後其中一個女的問,能不能買返程套票(類似於 one-day-trip)?

我說那你要再排一次隊再買一遍巴拉巴拉……順便問了句,你要買幾點回來的票。

蘭後我震驚了。

丫要買1點半回上海的……

……&……

……&……

……&……

(WTF)Why?

Because we don't have G trains in america. we want to experience it~O(∩_∩)O

∩__∩y

_(:зゝ∠)_ 所以我們大致討論了下為毛想做高鐵,他們其實也不是Sheldon那樣的火車粉也不是什麼閒得無聊的有錢人,只不過確實沒有坐過這麼快速的火車而根據之前來中國的朋友說這種告訴很爽從北京到上海只要5個小時所以他們也要嘗試下但時間不夠了所以就坐個最近的而且美國政府做事情太雞毛估計他們也沒什麼機會坐高鐵要不然就是巨貴~Fine……Whatever,就給我們大中華鐵道公司賺點錢吧 (其實我懶得告訴他浦東還有maglev train可以做)

【jackking的回答(4票)】:

社會主義優越性。

【daixiao的回答(6票)】:

看看香港那一小段把。。美國也差不多一個原因。

【上午十點的陽光的回答(8票)】:

洛杉磯到舊金山,波士頓到紐約真心挺有高鐵需求

【曹玉澤的回答(2票)】:

「我之前去拜訪加州州長,就問:『你的那個高鐵項目怎麼樣了?』他說:『No, no, no!那不是我的高鐵項目,那是我爸爸的。』他爸爸做加州州長的時候就要修高鐵,現在也沒修起來。因為『只要我一提修高鐵,就有四百個訴訟等著我,所以我絕不可能修得起來。』這就是福山所說的『法治是美國的困境之一』。」——還原自清華時事講堂165講李世默的發言

【數小羊的回答(2票)】:

因為大力出奇跡。

【謝丹的回答(25票)】:

嘿嘿。

樓上很多說了是美國政府扯皮,卻沒說扯皮的核心:為啥有的民生立刻就修,有的扯皮30年。

因為美國是4年一次選舉。任何超過4年才見效的民生絕對扯皮。

有的連任能力強,還可能修4年以上8年以下見效的,8年以上見效的基本不做。

高鐵,很遺憾,是8年以上見效的。

【劉書樂的回答(38票)】:

1. 美國航空業極其發達,來往東西海岸的航班很容易找到便宜機票,所以在長途旅行上高鐵沒有任何優勢,高鐵相對於航空業的優勢一般是在1000公里以下的旅程。

2.即便1000公里以下的旅行,還是會有不少人選擇開車。美國大部分地區對汽油徵稅並不高,因而油價比東亞和西歐都要低,開車成本並不高。更不用說美國發達的高速公路路網(Interstate Highway System ),除了幾個大城市外擁堵並不嚴重。

3. 高鐵建設成本高。發達國家人力成本普遍比發展中國家高。美國前一段時間快餐店工人還在為最低時薪抗議,這個事件一直鬧得沸沸揚揚,麥當勞被逼得不得不把時薪提高到每小時10刀。快餐店裡這麼沒技術含量的工作一小時就要付10刀,建設高鐵這種技術性更強的工作需要付給工人的工資就更高。高昂的人力成本,是美帝相比起發展中國家建設高鐵的劣勢。

4. 能夠賺錢的高鐵線路不多。只有達到足夠的客流,高鐵才能賺錢,而美帝沒有像東亞和歐洲那樣的大片相連的高人口密度城市群,所以適合建高鐵的區域並不多。美帝東北部的城市群還是很適合修高鐵的,其實美鐵(Amtrak)已經在華盛頓和波士頓之間運行Acela Express了,最高時速能夠跑到240公里/小時,跟國內很多動車組差不多。美帝西海岸的舊金山和洛杉磯之間的客流也差不多也能為高鐵提供穩定的客流,但什麼時候能夠建起來,也只能呵呵了。

5. 即便能夠在幾個城市群中修建高鐵,但因為美帝總體人口密度低,幾片城市群都被低人口密度的大農村隔開,所以沒有人願意再修建高鐵把幾大城市群中的高鐵連接起來,這是吃力不討好的事情。這樣的話高鐵無法形成網絡,與其他交通工具相比競爭力會打折扣。國內近幾年兇猛的高鐵建設,差不多已經形成網絡了……

6. 美國高鐵票價高。就拿東海岸的Acela Express來說,從波士頓到紐約將近400公里的距離三個多小時的旅程,淡季單程票價就要近100刀(幾年前的價格,現在可能漲價了),到了聖誕節和感恩節這樣的旺季,價格還會漲。這樣的價格對於商務人士沒什麼問題,但對於很多中產階級來說,這個價格還是偏貴,他們寧願選擇慢車或者巴士。

7. 可能有政治體制問題阻礙修高鐵,我不是非常清楚。就拿還處於紙上談兵階段(其實今年年初剛剛破土動工,但也只是一期工程的一小部分)的加州高鐵來說,裡面涉及的政黨利益糾紛我不是很清楚,但修高鐵的錢從哪裡來就是個很大的問題。原本指望加州政府能夠出錢,但現在加州政府自己財政都入不敷出,哪裡拿得出足夠的錢來修高鐵?如果指望私人資本參與進來,私人資本自然非常精明,他們不會不明白美國鐵路客運這些年來一直在虧錢……反觀中國,鐵總拿國家信用作擔保,不愁籌不到錢修高鐵,更重要的是,國內某些高鐵線路已經能夠實現微利了……

總之,我覺得美帝這樣的人口分佈,還是不太適合搞高鐵。高鐵並不是說只要國家經濟發達了,就一定有必要修。高鐵必須由大片高人口密度的城市群把它支撐起來,所以美帝沒有像樣的高鐵,同樣是發達國家的加拿大和澳大利亞也沒高鐵,因為這幾個國家總體都算是地廣人稀。

【BoloSowo的回答(12票)】:

總得來講大概就是不缺技術不缺想法不缺議題,但缺錢缺選票。

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放社會主義,就是體現優越性的時候了。

【zoujohnny的回答(7票)】:

一些政治背景:2009年2月,奧觀海推出美國復甦與再投資法案,指定修建10條高鐵走廊,並讓聯邦撥80億美元支持修建這些鐵路(有點像下木君的Amworks吧)。09年財政的確撥款近80億美元,但10年就萎縮至25億,而11,12年,共和黨主導的眾議院成功阻擊了任何額外撥款(Amtrak還是有財政補助的)。該法案與2013年10月正式到期。時光飛逝,奧觀海於2015年2月「成功」在國會推出鐵路客運改革與投資法案,勉強使得Amtrak的財政補助維持在14億美元的水平,並提出Amtrak將東北線路的盈利重新投資於翻新該I線路。但該法案的唯一重大突破是,允許貓和狗跟隨主人上Amtrak (orz...)

這個問題歸根到底,是成本問題

1)更新現有鐵路- 優點:成本低 - 有研究估算出每英里更新費用大概是七百萬美金。劣勢:更新能提速的上升空間有限 - 研究舉了1990年Amtrak 對紐約到波士頓鐵路的更新工程,耗費20億美金,僅提速20%不到。造的理由和合法性顯然受到質疑。

2) 造新的- 優點- 速度可以到200英里每小時以上;劣勢:很貴,預計成本是更新的五倍。

3)考量成本的其他因素

i) 線路周邊的地理構造- 這不說了,青藏鐵路的成本肯定高於其他地方。

ii) 路權(right-of-way)- 費用不菲。

iii) 根據研究,要支撐高鐵的建設成本,一條高鐵線路一年的客流量需要達到600萬到900萬,但是美國最繁忙的都市間高鐵的人流量,只有340萬(08年數據)。還有美國有極發達的航空網,而建造高鐵所能分流出來的人數到底有多少,實在令人捏一把汗。目前Amtrak 自身的運營依賴國家財政每年十幾億美元的補助,

iv) 2009年美國復甦與再投資法案有80億美元可供投資高鐵計劃。但根據高鐵管理機構規定其中聯邦政府只能拿64億美元(80%), 其他錢得由地方政府掏腰包。

有興趣的朋友詳見國會研究報告-High Speed Railway (HSR) in the United States fas.org/sgp/crs/misc/R4

【阿牛阿牛的回答(1票)】:

美國人口分佈和地理條件是個原因,但不是主要,美國有許多人想修高鐵,因為可以方便出行、帶動上下游生產,節約大量的道路空間,減少污染等等。。。但是在美國修起高鐵來經費太大(包括征地、材料、人工等),然後政府還需要公關各個環保組織、工會等,這一切都不像中國那樣可以順利解決,修好之後回收成本的過程會很漫長(中國也就京滬高鐵盈利?),得不償失。雖然美國的人口密度和出行習慣也的確不像中國這樣對高鐵有那麼大的需求,但是高鐵是一個非常現代化的交通工具,也是未來人口密集區的重要運輸方式,可以說是趨勢,大大的解放了高速公路、普通鐵路運力壓力,而且准點率高,環保,在城市地區佔地少,按照各個城市經驗,高鐵站與市中心距離普遍比機場近,也無需提前趕到機場值機等複雜、耽誤時間的手續,在都市圈或城市群內出行利用高鐵遠比航空方便。所以我覺得對於美國來說,主要問題還是成本太大(政府推動能力有限)而不是需求不足。

總而言之,是社會主義優越性起了作用。

【ReekZhang的回答(15票)】:

——摩爾先生,您覺得要完成這段高鐵,還需要什麼?

——需要羅斯福新政、社保法案、國家工業復興法、公共事業振興署,一個邁向偉大社會的國家……

標籤:-美國 -社會 -交通 -鐵路 -高鐵


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