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堵車等城市交通擁堵問題造成的經濟損失,可以計算出來嗎?

2019年03月27日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 4 ℃ 次

【楊陽的回答(13票)】:

簡而言之,可以,並且已經有若干模型進行估算。

交通作為一種典型的「公共物品」,私人的使用是伴隨著較強的外部性的。「無形的手」是解決當前公共物品困局的有效手段之一,因此,對於擁堵成本的核算是估計城市擁堵影響,以經濟手段解決交通擁堵的前提和基礎。

模型構建

歐美發達國家作為「輪子上的國家」,顯然更迫切的需要解決擁堵這一問題。外國學者和研究機構率先開啟了擁堵成本的估算,影響較大的包括,Maddison D(1996)構建的交通擁堵外部成本簡單概念模型[1]; 二是美國得克薩斯交通研究所(TTI)年度報告中所使用的估算模型[3]。

Maddison D(1996)構建了一個模型,主要對交通擁堵導致的時間損失外部成本提出了估計的方法。但是該模型有一個較強的前提假設——所有交通參與者的同質性,即假設所有出行者、出行車輛是沒有差別的,即單位出行成本、運行費用是一致的,單位時間價值相等。

美國德克薩斯交通研究所(TTI)在 2004 年度報告中對美國 2002年的道路交通情況進行了系統分析, 其中對交通擁堵的研究包括外部成本的測算和對緩解擁堵政策的效果評價, 體系比較完整[1]。TTI 年度報告中所使用的交通擁堵外部成本估算模型對客運和貨運兩類機動車的外部成本分別進行了計算, 其中客運類機動車外部成本包括乘客時間延誤成本以及額外燃油成本兩種, 最後經過加總客貨運兩類外部成本得出道路交通擁堵的總成本。

根據公安部交管局發佈數據,截至2012年末,我國汽車保有量達到12089萬輛,已成為世界第二大汽車保有量國家。隨著國內汽車保有量和城鎮化水平的不斷上升,中國的交通擁堵問題也越來越引起各界的重視。學術界關於中國交通擁堵成本的估算模型也逐步得到發展,對於擁堵外部性的各個方面有了更加深入和全面的研究。

總體來說,根據成本種類的不同,交通擁堵帶來的經濟損失可以分為直接成本和間接成本兩部分[1]。

下面我們分別介紹目前學界普遍認可的一些擁堵成本估算的方法和量化指標。下面我們分別介紹目前學界普遍認可的一些擁堵成本估算的方法和量化指標。

  • 時間成本

時間成本主要體現擁堵造成的交通參與者時間損失。這種損失主要體現在這些時間的機會成本上。基於Maddison D(1996)提出的理論框架,謝旭軒等(2011),吳奇兵等(2011)進一步放鬆了交通參與者「都一樣」這一假設,針對駕車/乘車者收入水平、出行目地、交通方式的不同分別計算其時間成本。

對於任何一個擁堵路段的交通參與者(駕車,乘車人員)

來說,交通擁堵導致時間延誤的社會成本(

)就由某段道路內擁堵時間損失總量(

)和單位時間成本(

)的乘積得到[4]。

那麼我們假設遭遇擁堵的交通參與者有

個。

時間損失總量由實際車速

、理想車速

、實際車流量

、道路長度

、擁堵持續時間

和乘客係數

決定。其中車流量分小型客車、中型客車和大型客車三種車型;理想車速取北京市快速路最高允許通行速度80km/h;道路長度根據實際路段長度而定;擁堵持續時間取早高峰8-10時2h,晚高峰17-19時2h;乘客係數是指不同車型平均乘客人數,本文參考北京市公路局公路設計研究院和北京工業大學交通工程研究中心北京市公路通行能力研究報告的取值,小、中、大型車乘客係數分別取1.4、1.8、70。[4]

對於單位時間成本(

)的測算,區分出行目為通勤 (從居住地到辦公地點的上下班交通過程 )、公務 (工作過程中外出事務的交通過程)和休閒 (如週末出遊、購物等非工作目的交通過程)[4]。根據交通調查報告以及北京市第三次交通綜合調查,推算北京市公交車、出租車、社會小汽車擁堵時段一次出行時耗分別為40.4min、24.4 min、42.1min。另據北京市綜合交通運輸成本研究提供的2005年的時間成本影響係數、世界銀行推薦的影響係數可得到2008年不同出行方式和目的的單位時間價值[1]

雖然謝旭軒等(2011)中提出了根據不同收入水平核算不同的機會成本,但並未給出具體的識別方法,由於其採用了在北京二環、三環、四環主要橋樑「分別採取錄像法獲得車流量和車型數據,對監測路段在選定的監測時間內進行連續拍攝,然後對錄像進行回放計數統計不同車型車流量。」個人猜測其可能是根據車型來劃分了不同收入水平。雖然謝旭軒等(2011)中提出了根據不同收入水平核算不同的機會成本,但並未給出具體的識別方法,由於其採用了在北京二環、三環、四環主要橋樑「分別採取錄像法獲得車流量和車型數據,對監測路段在選定的監測時間內進行連續拍攝,然後對錄像進行回放計數統計不同車型車流量。」個人猜測其可能是根據車型來劃分了不同收入水平。

當然,對於個人時間成本的估算不同學者有不同的方法,比如馮相昭等(2009)、吳棟棟等(2013)使用年平均工資收入數據,並換算得到時薪數據。[5][6]

  • 能耗成本

燃油消耗的成本通過車流量、車速監測結果和他參數進行計算。根據不同行駛速度下單位里程車輛的耗油量,計算擁堵比理想狀況下單車單位行駛里程增加的耗油量,由此計算總耗油量的增加和由此導致的燃料損耗成本[7]。假設某路段的長度為

,小型車、中型車、大型車的車流量分別為

,所用燃料價格為

。令

分別為擁堵狀況下和理想狀況下的車輛行駛速度, 其中

通過監測獲得數據,

按快速路最高允許通行速度80km/h計。令

分別為速度

下,小、中、大型車的單位里程耗油量。油耗因子採用EMEP ( European Monitoring and Evaluation Programme) 2007年的排放清單手冊對大、中、小型客車進行的研究結果 [8]。總耗油量 (

)和燃油成本 (

)計算公式如下:

對於擁堵本身的界定,部分學者使用了擁堵臨界速度,即擁堵和暢通的合理臨界點, 並以此作為擁堵能耗成本的計算起點,記將上式中的

定義為「合理臨界速度」,而不是最高限速。下表吳奇兵(2011)等針對全北京道路網,結合北京交研中心的指數評價系統和實際調研數據,提出的各主要車型的全網綜合暢通速度標準[1]:

我們可以看出這個速度遠小於最高限速80km/h。我們可以看出這個速度遠小於最高限速80km/h。

  • 污染成本

機動車尾氣主要由溫室氣體和污染氣體兩大部分組成, 溫室氣體成本通過碳權交易價格進行計算;污染氣體則通過分析機動車額外排放量佔全社會排放總量的比例,結合治理費用測算[1]。

2010年全球各地碳交易的加權平均價格,為每噸二氧化碳當量13.6歐元,匯率按中國人民銀行授權中國外匯交易中心公佈的2010年12月1日銀行間外匯市場的中間價,為1歐元對人民幣8.6718元,所得排放成本118元/噸。[6]

夏凱旋等(2006)在北京市發展汽車共享服務的經濟生態效率及其可行性研究中指出, 北京市大氣環境污染物的40%來源於汽車排放的比例,由此推算 2008年北京污染氣體排放成本如下表[1]:

成本估算

基於以上模型的基礎框架,不同的學者分別對城市交通的擁堵成本進行了估算。

  • 謝旭軒(2011)測算出北京市2008年交通擁堵造成時間延誤損失約45.4-239.2億元,油耗增加損失約為4-16億元,兩項總和約占北京市2008年GDP的0. 5-2. 5%。

  • 吳奇兵(2011)計算的北京市2008年機動車交通擁堵成本為185.81億元,各項成本構成如下表:

  • 馮相昭等(2009)估計北京市、上海市2005年的交通擁堵成本如下表:

  • 吳棟棟等(2013)估計的北京市交通擁堵導致的經濟損失匯總如下表:

參考文獻

[1]吳奇兵, 陳峰, 黃垚,等. 北京市機動車擁堵成本測算與分析[J]. 交通運輸系統工程與信息, 2011, 11(1):168-172. DOI:10.3969/j.issn.1009-6744.2011.01.029.

[2]Maddison D, Pearce D, Johansson O. The True Cost of Road Transport[J]. Calthrop E Litman T & Verhoef E, 1996, (3).

[3]TTI, The Texas A&M University System: Appendix B Methodology for 2004 Annual Report EBOL. Texas Transportation Institute, 2004.

[4]謝旭軒, 張世秋, 易如,等. 北京市交通擁堵的社會成本分析[J]. 中國人口·資源與環境, 2011, 21:28-32. DOI:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.01.005.

[5]馮相昭, 鄒驥, 郭光明. 城市交通擁堵的外部成本估算[J]. 環境與可持續發展, 2009, 34(3):1-4. DOI:10.3969/j.issn.1673-288X.2009.03.001.

[6]吳棟棟, 邵毅, 景謙平,等. 北京交通擁堵引起的生態經濟價值損失評估[J]. 生態經濟, 2013, (4). DOI:10.3969/j.issn.1671-4407.2013.04.015.

[7]Lindley J A, 「Urban. Freeway Congestion Problems and Solutions: An Update,」 fTEJournal 59(12):21-23[J]. Ite Journal, 1989, 59.

[8]European Monitoring and Evaluation Programme. EMEP / CORINAIR Emission Inventory Guidebook - 2007 [EB/OL]. EEA(European Environment Agency),2007.

[9]夏凱旋, 何明升, 張華. 北京市發展汽車共享服務的經濟生態效率及其可行性研究[J]. 中國軟科學, 2006, (12):64-70. DOI:10.3969/j.issn.1002-9753.2006.12.009.

【郭凱的回答(0票)】:

去看《道路交通擁堵經濟損失評估指南》 (GA/T1248-2015)、《公路建設項目經濟評價方法與參數》(建標〔2010〕106號)等資料。

【jingdeng的回答(2票)】:

今天剛寫了一篇這個題材,部分解答了您這個問題。

我們因堵車損失了多少錢?

文|鄧璟

今年5月,一家公司對全國各大城市2014第一季度交通現狀分析研究後,得出了「十大擁堵城市排行榜」:杭州最堵,位居榜首,其次是上海、瀋陽、北京、深圳、南京、福州、武漢、東莞、長沙(由於廣州數據使用範圍限制的原因,未參與此次擁堵排名及相關統計)。

這項排名主要參考的是擁堵延時指數,即交通擁堵通過的旅行時間/自由流通過的旅行時間。經測算,杭州的擁堵延時指數為2.82,也就是說,擁堵時段耗時是非擁堵時段耗時的近3倍。而上海、北京分別為2.71和2.37,武漢為1.95。

造成堵車的原因有很多,比如糟糕的路況和公路規劃、交通事故、交通高峰(城市裡的早晚高峰和逢年過節的高速高峰)等。

道路擁堵會讓人抓狂,有浪費生命之感。記得2006年我在深圳南山區西麗街道一家企業上班時,經常要到福田區市民中心辦事,路上各種堵,少則一個上午過去了,多則一整天都沒有了。

還有一次是前幾年春節回老家,大年三十晚上一路暢通,深圳到梅州400公里路程用了不到4小時;而大年初六返程時,半夜被堵在梅河高速,下車伸展身體,發現前面和後面都是看不到頭的車龍,同樣路程足足開了10多個小時,快到深圳時有段路感覺自己要睡著了,拚命掐自己的臉,想想後怕:要真閉眼了那就是車毀人亡。

在杭州時,開車外出,堵得心慌又遇到別人胡亂變道、加塞便會怒火中燒,爆出髒話罵人。後來看到有研究說,「路怒症」現象在司機群體廣泛存在。

一直有個疑惑:像堵車這事給個人和社會帶來的損失有多大?

最新一期英國《經濟學人》雜誌,一篇《擁堵的成本》部分解答了這個疑惑。英國倫敦的咨詢公司「經濟和商業研究中心」,聯合交通數據公司INRIX,研究了英國、法國、德國和美國的堵車現象,並測算出堵車對這些國家經濟的影響。

他們有三個測算基準:堵車帶來的勞動力生產率下降有多少;堵車造成物流緩慢從而把商品價格推高了多少;堵車導致油氣資源消耗增高、二氧化碳等溫室氣體和有關污染的代價是多少。

2013年,這四個國家因堵車損失了2000億美元(佔四國總GDP的0.8%)。由於汽車保有量仍在增加,而各國道路交通硬件設施等又跟不上汽車增長量,所以,到2030年,堵車帶來的損失預計接近3000億美元——其中2/3的損失是多耗的能源和時間,它們本可以放到別的地方產生更大效益,剩下1/3的損失則分攤到各類商品中,由消費者承擔。

這是總數據,具體到每個國家和每戶家庭又有不同。平均下來,在美國,每戶有車家庭每年因堵車損失1700美元;在法國是2500美元。由於美國洛杉磯的交通特別糟糕,全城每年因堵車損失230億美元,平均每位洛杉磯居民每年因堵車損失了大約6000美元。洛杉磯因堵車而損失的驚人數字,已經超過了整個英國。

需要指出的是,上述數據均未統計碳排放的市價。四國一年因堵車帶來超過1500萬噸的碳排放,按當前交易價格,這需要3.5億美元(洛杉磯需要5000萬美元)。

由於購買力等不同,無法簡單把上述算法簡單套用到國內城市。而在我國各大城市,有關擁堵成本的測算也有不少,但被吐槽也很多。

比如,北汽福田及零點研究咨詢集團聯合發佈了「2008福田指數」,稱2008年北京上班族的人均擁堵成本為每月375元,2008年北京從業人員980萬,一年總擁堵損失約為441億元。排在第二三位的是廣州和上海,擁堵成本分別為273.8元/月和228.2元/月。

這個調查數據被吐槽的主要原因,是它只算了擁堵時間成本,未考慮道路建設成本、油耗、廢氣和身體健康影響等。有學者從最寬泛範圍內選擇因子計算,得出每位北京人每月因擁堵損失的成本是13029元!這是「福田指數」數據的大約34.7倍。

在杭州,浙江工商大學公共管理學院馬良教授,就堵車問題做過一個小調查以建立社會分析模型。他2013年接受採訪時說,根據小調查估算,杭州平均每天有超過100萬人坐車出行,包括私車、公交車等。根據社會建模的一個標準體系,參照一些社會管理的成本,他估算出堵車給一個人的社會成本為30元/天。進一步測算,杭州因堵車造成的社會成本一天就超過3000萬元。

這種算法由小及大,未必絕對精準但有較高參考價值。按平均算,一天損失30元,每位杭州人一年就要因堵車損失10950元。2013年,杭州市城鎮居民家庭人均總收入為43868元——也就是說,辛辛苦苦一整年,有1/4左右的努力、收入都被浪費在堵車問題上了。

假如我們認為有車一族是「自找麻煩」,那對更多走路、騎自行車、乘坐公共交通工具出行的人來說,因為堵車問題的外部效應,他們承受了本來不應由己承擔的各種成本,這並不公平。

國內城市一輪輪治堵風暴中,公交優先、限制私家車一直被頻繁提及,最後卻雷聲大雨點小——在追求短期政績和財政收益衝動下,毫無科學規劃和遠見的道路交通設施建設隨處可見(比如多地出現年年開挖道路等擾民工程),在公交車司機的待遇等方面存在諸多問題從而導致司機缺口嚴重,對相關交通管制信號和措施朝令夕改(比如哪些路段限行、哪些十字路口能否左拐等幾乎隔三差五就變一個說法,讓人無所適從),不斷提高道路停車費標準、車牌搖號難度和客觀上大幅提高了競拍價格……

在未來很長一段時間,這種治堵思路和做法預計仍是主流。

也就是說,你和我,不管開不開車,每年將繼續因堵車損失上萬元。

The End

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【楊啟善的回答(1票)】:

謝邀。學渣只能說,我上班遲到一次扣20塊錢。

所有統計問題基本都牽扯量化的問題,量化方式不同,誤差不同,這個交通擁堵問題如何量化我就不大清楚了,畢竟也有上班遲到一次扣5五塊錢的←_←。

【石立方的回答(0票)】:

堵車造成的經濟損失是可以算出來的,只是精確度大小的問題,這要取決於你能例舉出經濟損失的方向有多詳細,除了燃油資源和一些能直觀看出來的直接損失之外,還有許多許多間接經濟損失,例如耽誤的時間造成的工作損失,排放的污染造成的治理損失,以及堵車給其他各種行業帶來的壓力損失,都得計算進去,這就比較麻煩了,你要做調查,搞抽樣,不同地區的嚴重性也不同,各種分門別類,造成計算工作量巨大,所以多數數據都是取一些主要因素然後估算的,雖然不精確,但是能瞭解一個大概程度就夠了。畢竟廣大人民也不知道這些數據有多重要。

嗯,就是這樣,哇卡卡(????ω????)

【陳陳陳陳四的回答(0票)】:

謝邀(第一次被邀請好激動)

可是第一次被邀請的題目我其實是不知道該怎麼答的,我是學統計學的,但是目前還是准大二生,所以也不懂。

如果從生活的經驗來說,堵車會造成的損失大部分是時間,而時間也是有價值的,可以換算成一些經濟上的損失。另一方面是情緒,因為堵車會造成情緒的不好,從而在處理一些事情上也會受到影響,也會帶來經濟上的損失。

所以,堵車造成的經濟損失是可以用其他方式換算成的。

以上。

【趙毅的回答(0票)】:

謝邀。但是我並不懂這方面的問題。這個應該和環境破壞造成的GDP損失有共同之處吧。不過目前綠色GDP只是一個概念,因為全世界都沒人能很好地量化。

【Linda的回答(0票)】:

謝邀!應該總是有辦法進行大致的估算的!只是可信度和精確度就不清楚了。此方面,我沒什麼涉獵!看到上面大家的分享,也學習了!

【發生的局返回的回答(0票)】:

范德薩的范德薩阿薩德

【LOCUS的回答(0票)】:

瀉藥,題主提起我才注意到這個問題!但在我的認知範圍內感覺數據的來源可能並不可靠!(不排除數據是杜撰的可能)

觀點如下:1.堵車不同於自然災害,地震什麼的造成的經濟損失可以通過資產的價值,賑災物資價格核算估計出。因此此路不通!

2.堵車這個東西涉及現代生活的方方面面,想要估計你帶來的損失簡直是天方夜譚! 損失這個量是個差量,即用存在堵車的經濟量與完全無堵車的經濟量做差! 而這二者的核算姑且用GDP代替,在我國核算一個GDP已經很困難了,何況是兩個!

3.研究這個東西完全沒有價值,估計就是一些人為了騙國家研究經費滴! 交通擁堵是全世界在發展中不可避免的難題!不可避免

4.很多媒體為了增加文章可能度,杜撰幾個數據有不要錢,就算是引用估計也判斷不了真偽!

標籤:-城市規劃 -交通 -公共交通 -堵車 -城市經濟學


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