為什麼中國政府在上海引進德國技術進行了磁懸浮試驗後,卻最終選擇了高鐵來構建鐵道系統? | 知乎問答精選

 

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為什麼中國政府在上海引進德國技術進行了磁懸浮試驗後,卻最終選擇了高鐵來構建鐵道系統?

2019年05月13日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 4 ℃ 次

【hat600的回答(76票)】:

實際上並不是引進卻沒有進一步利用這麼簡單,而是一個多方案競爭的過程。

最早提出修建新線擴能的是京滬線,大約是1990年代初的事情,業界很快就新建高速客運專線鐵路達成了一致。但就上馬時間,存在急建和緩建兩派,經過幾年的辯論急建派佔據了上風。隨後急建派又分化為輪軌派和磁浮派,以朱鎔基在1998年院士大會上京滬高鐵能否採用磁浮技術的發問為標誌,雙方開始就制式進行辯論,一時間爭執不下。

在這一背景下,兩派各自修建了一條試驗性的線路。磁浮派是上海龍陽路至浦東機場的磁浮示範運營線,這個誰都知道;而輪軌派修建的是秦沈客運專線,設計時速200-250km。上海磁浮2002年底通車,而秦沈客專2003年初開始試運行,兩條線通車都幾乎是同一時間完成。

隨後作為輪軌高速技術的儲備,「中華之星」270km/h動車組等試驗性項目相繼開展——雖然最後這個自主的高速動車組項目死掉了。

但是兩者其實並未在國家層面上有任何的高下之分——2006年3月,京滬高速鐵路滬杭磁懸浮交通項目的項目建議書雙雙獲批,甚至至今在國家發改委網站上仍然能找到當時的一兩句新聞稿。但由於種種原因,最終京滬高鐵順利建成,甚至才開通幾年就已經開始盈利;而滬杭磁浮卻徹底擱淺,甚至連虹橋到浦東的磁浮計劃也被放棄,國內的磁浮只能靠著幾條中低速磁浮撐場面了。

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而輪軌戰勝磁浮的具體原因,主要是這樣兩方面:

  1. 輪軌的優勢:鐵道部的路徑依賴
  2. 磁懸浮之死:對政府的不信任和技術恐懼症

輪軌的真正優勢其實只有一個,就是兼容。對於一個長年在全國範圍內進行跨線直通運輸的系統,讓乘客像坐地鐵一樣從鄭州坐隴海線到徐州下車換乘高鐵,簡直就是做夢——我國的乘客們都以有沒有直達車作為方便不方便的標準,一定是希望在鄭州上車之後,先走既有線,再從聯絡線上京滬高鐵,一路南下到達上海,即便一天可能只有一趟,也比換乘要強。在這種背景下,實質是單軌交通的磁浮又怎麼可能把列車開到兩根鐵軌的既有線上去?在高鐵網不可能完全取代既有線的情況下,鐵道部自然不會去找這個麻煩。

而磁浮技術本身又由於若干次環境公共事件的影響,(以及某些人的煽動,也許有,)變成了輻射狂魔——哪怕檢測的實際輻射還沒本底的十分之一,但沒有人會相信——選線兩側的居民組織抗議釀成群體性事件,使得磁浮二字本身就已經變成了社會穩定風險源,政府自然也不會去推動這些事情。

比如如何看待深圳市民抗議建設高架磁懸浮?

上面不想推,下面都反對,院士只會喊,實施要找誰?

也許到2047年,中央新幹線終於以豬一樣的效率修完的時候,我們只能眼睜睜地看著33年前我們嘲笑過的磁浮列車在東京大阪之間飛來飛去,而轉頭一看,國內卻沒有一寸高速磁懸浮。

以上。

參照過的資料

chinajsb.cn/gb/content/

還原高鐵十字路口之爭:「中華之星」隕落解密

京滬高鐵激辯12載

近日國家批准滬杭磁懸浮交通項目建議書

【61白的回答(13票)】:

樓上的回答很全面,我再補充兩點點:磁懸浮太貴。而且兔子未能較好掌握核心科技。之後維護,更新都要受制於人。實在不是你兔獨立自主的風格。

當年京滬高鐵磁懸浮報價是4000億人民幣,高鐵貌似1300億,雖然最後達到了2200億,但比起4000來講還是便宜了很多。

【張力立的回答(1票)】:

排名第一的答案已經說的很清楚了,我來狗尾續貂一下~

就設計時速為350公里的高鐵來說,通常其軌距的允許誤差限在0.5毫米,軌向的最大被允許誤差限為0.3毫米。而運營時速為430公里的上海浦東磁懸浮列車專線,其軌道梁的施工要求精度更高,誤差需控制在0.01毫米以內。精度提高了一個數量級,施工方法已經截然不同了。據老一輩的工程師透露,上海浦東磁懸浮列車的軌道梁是在位於瀋陽的中國機床基地用高精度車床鼓搗出來的,代價可見一斑。

還有據說就是政治上的因素了。。當時的上海市委書記CLY貌似不是很受溫總理待見,因而諸如世博會、洋山深水港還有磁懸浮等項目也不受中央待見也是很正常的。。我得去保護我家的水表了。

【為夢而拼的回答(1票)】:

大家總感覺接地的東西靠譜,貼著地表飛的,總是會有恐懼。。。

標籤:-動車 -中國鐵路 -高鐵 -中國鐵路高速(CRH) -磁懸浮列車


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