高效的地鐵系統應該是網格交叉狀還是環形輻射狀? | 知乎問答精選

 

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高效的地鐵系統應該是網格交叉狀還是環形輻射狀?

2019年05月30日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 5 ℃ 次

【gaodl的回答(16票)】:

地鐵規劃和城市規劃是相輔相成的,要真實地考察地鐵線網形態變化和最終呈現出的效果之原因亦需要從城市居民的出行需求和規劃變遷的角度入手。因此在題主問題描述中提到的理想化平面上討論哪種線網更有高效其實只是一個拓撲學問題,是沒有實際意義的。

規劃一個高效的地鐵系統(換成任何大容量客運系統亦可)前要搞清楚的「地鐵三問」:

  • 誰坐地鐵?
  • 人從哪裡來坐地鐵?
  • 坐地鐵到哪裡去?

在規劃一個高效的地鐵系統時要搞清楚的問題:

  • 城市裡面哪些地點可以修建地鐵隧道,哪些地方不可以?

  • 換乘節點應該選在何處?不同類型的換乘點如何選址才能配合地面實現最優化?

  • 不同線路特定截面上的客流特徵如何,是全天維持高水平波動不大狀,抑或是潮汐狀通勤客流,甚至是朝聖活動帶來的沖激函數一般的客流?

  • 。。。

上述因素都會影響地鐵規劃並最終反映在線網形態上。我猜題主提出這個問題,是因為看到了北/上/廣/深(棋盤網格+環/輻射+環/莫名其妙張牙舞爪+環/shenmegui)以及國外大城市各種各樣地鐵規劃後,對環還有輻射狀這兩種最普遍的線路拓撲留下了深刻的印象,所以才有此一問的。

但事實上最高效的設計和線網形狀無關最高效的設計是讓大多數使用地鐵的人能夠以出行速度到達目的地的設計。請注意,這裡的服務主體是「大多數的地鐵乘客」,而不是「任何使用地鐵的乘客」或者「身處任意位置的城市居民」。最高效的地鐵線路,只能解決城市居民所有出行需求中最主要、重複性最強的那一部分,比如去CBD上下班、去火車站趕火車等等,對於這些需求以外的部分應該通過與地鐵相銜接的其他軌道交通方式或公交來解決。要求家家戶戶門口就有地鐵,而且坐遍全城都不需要怎麼換乘,是不現實的,是不科學的,以此無理取鬧胡亂開炮把地鐵規劃當成連連看的行為更是要大力批判的

回答到此就該結束了,但是我看題主這樣熱情,不多說點又不好。既然效率和形狀無關,那為什麼那麼多地鐵線路會採取這些形態?早期能修得起地鐵/需要修地鐵的無一例外都是有錢、人口多的大城市(討論範圍限定於中國大陸)。在「地鐵引導城市發展」的指揮棒之下,修建地鐵的初始目的無外乎解決內部交通問題和誘導居民向外部遷移。再者,為了減少風險地鐵一般都沿城市道路修建,因此地鐵早期線網的形狀和城市主幹道基本一致。比如北京棋盤+環狀,上海由於黃浦江大概成X狀,廣州是十字狀。

說點題外的,目前在中國的地鐵系統最顯眼莫過於北京,中心城區的線路幾乎就是標準的方格棋盤狀。為啥會搞成這樣,歸結起來莫過於送快遞的人太多,老古董太多以及攤大餅。本人對首都地鐵詳細情況沒多少研究,推薦參考 @hat600前輩的回答,方方面面都有涉及。此外,一些東歐前蘇聯國家的地鐵線路也很有意思,可以參考 @陳廣駿前輩的回答,畢竟早期中國修地鐵還是從老大哥那裡借鑒了不少東西的。

回到問題上來,在中國式城市化的過程中,中心城區擁擠不堪、土地被開發完了,gov們一般都傾向於規劃某某「新城」、某某「新區」來推動進一步發展。這時地鐵規劃的主要目的就變成了如何把使用地鐵把新城和「舊城」連接起來並推動新區建設

上海在這個階段大力發展衛星城和浦東,所以上海地鐵開始呈放射狀往外延伸並且中心集中在上海體育館/徐家匯 - 人民廣場 - 世紀大道。廣州搞了珠江新城並且大力「南拓」,因此廣州地鐵早期中心集中在公園前 - 體育西路/珠江新城,線路規劃也是以放射狀外延。深圳也有類似的情況但是典型性卻不明顯,在此就不詳細來講。在這裡已經可以總結出棋盤網格狀還是輻射狀的優劣了。輻射狀的地鐵網絡,可以幫助分散在城市各個區域內居民快速到達預設的某個中心,但是卻不利於遠離中心的區域間進行互聯互通。而棋盤網格狀的地鐵線路能夠做到最高密度的覆蓋,但是需要修建的換乘站數量卻非常多而且由於線路十字相交難以採用同台換乘等高效率的換乘方式。線路靠近城市中心的一段,高峰期需要承受非常大的客流壓力,而把線路往遠端延伸,又要面臨市郊運凳的窘境,除非整個覆蓋區域的開發強度相當(順便回答了題主的問題)。

再來看另外一個問題。地鐵在基本解決城市各中心互通互聯和承擔大量的出行需求的問題後就是修建環線、切線的完善階段了。在這裡有一個認識誤區,包括某些規劃者從好大喜功的角度出發認為所謂的「環」,就一定要是能夠貫通運營首尾閉合的一個環線。這種認識是錯誤的,但是噴的人往往沒有噴到點子上。棋盤狀線網的最大問題在於不相交線路上換乘需要通過第三條線來完成,這樣說來棋盤式構架線網加外環線, 只能提高與環線相交直線和環線上站點的通行效率,卻不能解決不相交直線站點之間換乘次數過多的問題,如果地鐵客流強度最大的站點是分佈在環線以內的話,那環線對於分擔既有線路客流的作用其實不大,典型為帝都。但是像上面 @Icecooler 所說的山手線,沿線都是開發強度超高的城市區域,並且以接入型換乘為主,那麼環線配合高密度大編組,就非常管用了。如果修建環線的出發點是加強中心區邊緣各客流集散點的聯繫並對外圍放射線進行截流的話,對於城市實際中心與幾何中心並不重合的城市,修建L型、U型、之字形等1/2、1/4環線路性價比可能會比環線的性價比更高,運營效率也更有保障。使用地鐵出行的常客在環線上的旅程極少超過半程,羊角8號線配合GF線對比11的南環就是最好的證明。此外,還有一些特殊成環的方法,比如多條線路組成8字環,能做到效率和覆蓋相平衡的方案沒有被實踐過。

現在還有一種使用地鐵/市域快速軌道交通來引導城市城市發展的模式,也就是所謂的TOD模式。簡單點說來,就是規劃當局會有意地將軌道交通線路從市中心往市郊人煙稀少的地方修,通過便利的交通引導原來人煙稀少的郊區逐漸發展成為新市鎮。通過人為地引導城市地域發展的發展方向,解決傳統城市化過程「攤大餅」式的臃腫格局。這些線路在線網中會呈現出從市中心往外發展的格局(張牙舞爪),有的水平比較高的規劃還能夠引導城市從單一中心往多中心的方向發展。這種發展方式聽上去相當科學,但是其實也有其致命的缺陷。把建築成本和運營成本都非常高的地鐵往人煙稀少的地方修本身就是一種「賭博」。TOD線路本身的性質就決定了不能快速收回成本,因此需要通過「各種」資本運作方式解決建設資金的問題。假設一切順利的話運營當局只需要在新市鎮發展起來以前一直貼錢運營就好了。如果規劃是失敗的,那錢就相當於丟進大海了。

坑稍後繼續填。到時順便補充一兩個國內小城市的地鐵規劃,以正三觀。

推薦大家到維基上看各個大城市地鐵建設的動圖,能夠幫助大家生動形象地瞭解這個問題。

(未完待續)

標籤:-地鐵 -城市規劃 -交通規劃 -地鐵規劃


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