空管過程中,飛行員和塔台管制員是如何協作的? | 知乎問答精選

 

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空管過程中,飛行員和塔台管制員是如何協作的?

2019年06月21日 知乎問答精選 暫無評論 閱讀 5 ℃ 次

【燕楊的回答(6票)】:

沒有人吐槽一下相關消息裡那條新聞嗎。。。

首先Mike、Lima是滑行道的名字,不是跑道名,人家是在地面上滑行,根本沒有「降錯跑道」這回事啊。參見機場圖:155.178.201.160/d-tpp/1

從錄音上下文來聽,事情的經過是,地面管制指揮Delta 2422航班經由滑行道M前往跑道27R,飛行員就按要求滑行,走著走著管制員說:「你應該走M哦!」 飛行員說:「是啊,我們正往M走呢。」 管制員說:「你好像要走到L上去了啊。」 飛行員說:「你叫我咋走我就咋走的啊,你啥態度啊。」 管制員說:「我沒啥態度啊,我就怕你走錯了給你糾正一下,別一會兒真走到L上去了。讓大家都別走錯是我的職責啊。」 飛行員說:「好好好,我的錯行了唄,但我的態度可不像你這樣。我上M去了,哼!」 這時另外一個飛行員插話說:「都別吵了哈,這大過年的。」 完了就沒事兒了。

真的有必要扯到利馬足球隊空難嗎。。。但凡大點的機場都有個叫Lima的滑行道吧。

聽完這個錄音我一點兒都不擔心航空安全,倒是很擔心媒體的姿勢水平啊。。。

上下文錄音:

youtube.com/watch?

youtube.com/watch?

【陳小熊Paris的回答(3票)】:

管制員角度:

1. 首先,這個新聞屬於純粹的外行解讀,就像當年737-8被中央電視台連續多天報道念737減8一樣的「哈哈」事件。飛機應該屬於滑行道而不是跑道錯誤,我也沒聽出來其中管制員到底有多大的怨憤(飛行員那句「我不喜歡你的態度」似乎是莫名其妙的戾氣,但是這畢竟是音頻截取,不知道whole picture)。

2. 「聽錯的可能」在實際指揮中是存在的,一般來說管制員一個指令發出去後飛行員必須給一個回饋。比如管制員說「飛航向020,上升到5100保持」,飛行員會回復"收到。航向020,上5100保持"。尤其這種數字信息的回饋是必須的,為的就是防止出現誤聽的情況,一旦回饋的信息是錯誤的,管制員會立即更正。

3. 還有一種是語言習慣可能造成的誤聽,比如數字1yi和數字7qi等等,所以漢語中變成了0洞,2兩,7拐,1么。以及英語中9nine變成niner的防範措施。

4. 誤指揮肯定有,在大流量的前提下,如果遇上特情(比如緊急油量,失火)或者特殊天氣(比如雷雨繞飛等)會可能導致管制員精力分配出現一定問題,或者情景意識短暫喪失,這時候管制員可能出現口誤,比如想發1200的高度發成1800。現在,管制員實行的是雙崗制,也就是說我在指揮的話,我旁邊肯定會有一個負責電話協調輔助監督我的管制員,而一般情況下,還有個主任管制員負責把控全局。也就是說,會有至少1個人在監督我的管制指令。

5. 實習管制員由於緊張也可能出現指令錯誤,但是見習人員都是有師父來監聽的。比如我在監聽我徒弟,如果他發錯指令,我會更正他讓他重新發送,如果錯誤性質很嚴重,我的話筒有更高的優先級,我會直接「掐話筒」壓過他的錯誤指令直接發佈正確指令。

好了,就這樣吧

【Yang的回答(5票)】:

【武憲傑的回答(4票)】:

一般情況下,管制員發佈管制指令後,飛行員需要復誦,管制員會守聽,如果飛行員復誦正確,管制員會通過雷達監控飛行員做出的動作是否符合指令內容,如果飛行員復誦錯誤或做出的操作不符合指令內容,管制員會及時糾正!

【陳小鵬的回答(5票)】:

管制員發錯了扣管制員錢

管制員發對了飛行員回復錯了管制員沒聽出來扣管制員錢

管制員發對了飛行員回復對了但是執行錯了扣兩個人的錢,因為管制員沒有嚴密監控

管制員什麼也沒發飛行員犯錯了也罰兩個人的錢,原因同上

【小艾的回答(3票)】:

誤指揮和聽錯的時候會有,但管制員會通過監聽復誦的方式把飛行員聽錯的概率降到最低,誤指揮主要是通過管制員敏感的觀察航空器動作變化來給予及時的糾正,有時飛行員的質疑和提醒也會幫助管制員及時發現錯誤,民航運行環境中人為差錯是難免的,因此不僅需要鍛煉自身的業務能力和職業素養,更需要每一個部門及個體間的默契配合,從而切斷事故鏈,保障安全順暢運行。

【IdkIdk的回答(0票)】:

看了這條新聞,替飛行員捏一把冷汗。

還好不是taxi hotel,tango,whiskey,不然要被我朝新聞大肆批評為飛行員急著打車去酒店跳探戈喝威士忌……

【景霄的回答(3票)】:

謝邀@袁霖 手機碼字,舉個栗子:

2014年6月17日上午東航江西分公司一架註冊號為B-6928的空中客車A320客機,在執飛MU2005南昌—南寧—新加坡航班,在南寧吳圩機場非精密進近過程中看錯跑道降落到滑行道上。本次航班機組成員4人,其中包括一位機長和一位檢查員。一位實名認證為「民航飛行員」的微博博主稱,南寧的A滑行道是原來的老跑道改造的,天氣不好時確實容易出錯。

原因分析,(忘記局方的事件分析了,以下僅個人想法,請輕拍,歡迎補充觀點)能見度差應該是誘因,機組未嚴格執行操作規範進行交叉檢查是主因,例子中提到的老跑道改主滑,以及管制員監控力度不夠等也存在不同程度上的影響,當然你要說是非精密進近的問題,我也只能說好吧。

除此之外,也有落在未開放的跑道上等情況發生。能見度問題依然是最主要的客觀因素,人為因素各不相同。

國內多跑道運行機場較少,多跑道運行機場如北上廣南京等進近均為雷達管制且均為精密進近,塔台雖是程序管制,但仍配有自動化系統進行輔助監控,落錯跑道應該發生幾率不大。

管制與機組的配合過程為,管制發佈指令,機組復誦並執行,管制監聽復誦,若發現錯誤應指出(這裡作為管制我只能單方面吐槽,若機組復誦錯誤但管制未發現,責任基本上全歸管制)。

在無線電通話中,A~Z,0~9均有不同讀音,與平常字母發音不同,以免引起混淆。

對空管制指揮中,個人最頭疼的是相似航班號,如csn6357/csn6257等,先碼到這,管制狗進去接班了…

【Jerry的回答(3票)】:

作為一個管制學員兼飛行學員,試圖用我自己淺薄的知識去回答一下這個問題。如果有說的不對的歡迎前輩們指正。

關於這條新聞我就不吐槽了,很多答案都已進吐槽過了,純粹是媒體理解錯誤的問題。

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先從總的角度來說,減少誤聽的方法主要有以下幾種:

1.使用特殊發音,比如A-Z字母的發音,0-9數字發音,這些發音在最大程度上減少了誤聽的可能。比如B、D直接讀出來很相近,但是讀成Bravo和Delta就大大的降低了聽錯的可能。

2.使用術語,平日通訊中使用頻率較高的詞語全部被術語話,這些術語都被ICAO嚴格定義,並且相較於日常用語來說歧義較少。比如說不的時候不說no,而說negative,因而延長了發音時間,並且包含原音使人易於識別。

3.復誦制度,凡是涉及關鍵、敏感信息的,都需要復誦。所有飛行員和管制員在被訓練的時候教員一定會強調復誦的重要性。至於什麼信息需要復誦,什麼不需要。感興趣的可以參照ICAO DOC 9432 2.8.3.

4.好的通訊方式和技巧,這個也是在培訓中必教的內容呀,比如調整好最佳的麥克風位置,按下送話器之後再說話,說完後放開,注意在關鍵信息前短暫停頓,發送包含數字或較多信息的指令時注意放慢語速等。(詳細通訊技巧可參考ICAO DOC 9432 2.2節)

【DOC 9432 是國際民航組織發佈的文件,叫做Manual of Radiotelephony,9432是編號,此書乃陸空通話之聖經,可以說所有的通話規則和內容都從這本書上來,不同國家或根據各自國情有所改動。鏈接:aeroclubvercelli.it/dow

從管制學員的角度來說:

1.復誦問題會被一再的強調,因為飛行員可能犯錯,作為管制員如果不能糾正這個錯誤那管制員失職是肯定的。

2.好的通訊技巧也是訓練重點,最理想的狀態大概就是「沉著堅實而有力的聲音,能讓聽到的人安心,信服」(親身體驗,有些管制員一句clear xxx arrival 就讓你覺得很可靠,有些新人管制一句clear to errr to land你就不知道該不該下去了>_<)

3.設備的幫助也是挺有意思的,我們內話系統會自動記錄最後一個transmitting,要是沒聽清楚,不用再問飛行員,直接按屏幕上的「say again」按鈕即可。

4.盡量減少相似呼號,比如VMD和VDM同時在你的管制空域裡,還都在蹲起落,叫錯什麼的確實很容易發生。

從飛行的角度來說:

1.不是故意復誦錯或者聽錯啊啊啊!真的不是。因為飛行員的第一職責是aviate,然後是navigate,最後才是communicate。。。所以說在工作負荷高的時候,有時候真就沒聽到,或者聽錯。(還是親身體會,第一次去大機場Touch &Go,五邊上換了一個女管制的聲音進來說clear to land我完全沒聽到,一心想著怎麼保持profile怎麼落地。)

2.多人制機組本身也減少了誤聽的可能,然而因為機長過於權威而導致不敢提出異議進而引發的世紀大空難(特裡費島KLM/PanAm空難)至今仍是世上傷亡人數最多的空難。

3.再一個就是人為因素了,也就是說很多時候你聽到的東西只是你的大腦想讓你你聽到的,所以說你以為你聽到的就是你真正聽到的了麼?暈不暈!我就直白點說,你聽到的東西很有可能是你希望聽到的。比如說管制員在本場只有你一架飛機的情況下,讓你上跑道,但是你著急著趕在天黑來之前離場趕到另一個機場,於是就很有可能自動腦補了可以起飛的指令。

(Ref.Aviation Medicine and other Human Factors, Dr Ross L Ewwing,55-57)

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總的來說,為了減少誤聽等溝通失效的問題,大家想出了很多辦法。然而由於通訊不利導致的事故和差錯一直在發生就是了。

為啥涅?

因為人生來就是要犯錯的>_<

老祖宗早就意識到了這一點,所以才有了人無完人的說法吧。人不但在性格上並無完美,在日常的工作中更是如此。誰沒有犯錯的時候呢?然而有些崗位就是不允許你犯錯的,這不人性麼?你要是人性了,其他人人命就沒了好伐。。。

不允許犯錯的崗位有很多,管制員和飛行員肯定是其中兩個>_<攤手,都是當初選專業的時候腦子進的水呀。

額偏的有點遠。

說說人為啥會犯錯,在內行眼裡人為因素也不算啥高深的,在外行眼裡說太細不一定能懂。所以就簡單說吧———條件反射造麼?巴普洛夫的狗造麼?管制狗造麼?在複述這個問題上管制狗和巴普洛夫的狗並無太大差別,你可能沒天聽到的來自飛行員的複述都是對的,當他出錯的時候你未必就能聽的出來了。。。儘管一直各種強調但是確實偶爾會發生。好在還有一道至少一道防線,那就是規定要求管制員必須監視飛行員是否遵照指令執行,要是這個防線也被突破的話,那就只能祈禱TCAS(機載防撞系統

【隨手翻】)啊,A-SMCGS(進階版地面引導系統

【隨手瞎翻】),RAAS(跑道接近警示系統

【真新不知道中文是啥】)什麼的能生效吧。

【喪君的回答(1票)】:

首先先吐槽跑道mike和利馬球隊....記得當初微博看見的時候....有大v吐槽過....這要是揚基球迷得天天飛北京飛vy.....

然後說溝通問題....陸空通話是有嚴格的標準的....新手如我可能會結巴...可能反覆更新指令....但是絕不會找一個說不利落的指令....老手如已經回答了這個問題的@Jerry...那是壓著一架C130十幾秒解決了仨衝突的男人.....

就拿這事舉例....機長出錯口了擺明....管制員隨口提了這麼一句話...就已經不屬於常規的範疇...而且說的話蠻含糊了....正常情況他得表示知道了狀況然後給下一個指令....比如讓他換另一個出口...畢竟沒法倒車....( ̄Д ̄)?...機長表示一下就OK了...然後該走走....然後這二位就樂呵了嘿....一人一句的...活生生耽擱了半天...雙方都在浪費波道資源....

以上這個問題其實概率蠻高....就算是模擬機通話質量超好了都有聽差了的事情....所以有這麼個要求:

凡事涉及進入、穿越、起飛、落地、backtrack於跑道上或在指定等待點等待的指令,均需復誦;

凡事涉及許可的,均需復誦....(以上出自新西蘭的airways的課程...我英語很爛...湊活看吧....)

在這個實例中...滑行道指令屬於許可範圍....他們管這個叫taxi clearance...那就妥妥得先復誦了....不管對不對...首先我聽到了...扯皮之後扯...這機長擺明了上來就扯皮...這和說好的不一樣!於是就四壁了(; ̄ェ ̄)

以上均來自一個管制學員....這逗比功課很爛....看看就好....

P.S....誰能告訴我...那每一陣就倆仨錯誤的機長是怎麼活過飛行考試的....

【陳小鵬的回答(0票)】:

陸空通話都有嚴密的格式和避諱

發指令的語序也基本是一樣的

還有大量的避嫌措施,比如英文通話中的數字前面的to基本都去掉了,管制員基本說的都是祈使句,cleared FOR take off, cleared TO land ,英文字母讀法,數字讀法等

而且重要信息會有復誦制

雷達監控啥的也會防止飛機跑偏

綜上所述,通話方面飛行員和管制員已經盡最大努力去防止發生錯誤了,放心好了。

如果對這方面有興趣,可以去買本書

陸空通話

【寅森的回答(0票)】:

一般重要信息要復誦,比如,管制員說航向270高度92,飛行員說,明白,航向270,高度92,管制員說,正確。

【陳文偉的回答(1票)】:

謝邀。飛行員和管制員按要求必須進行「複述」,對重要指令有確認過程,一般來說不會出現錯誤。除非複述錯誤沒有被發現,會發生意外。另外機組儀表有部分是自動操作,機組也會通過雷達對機組監視,這些設備會降低錯誤概率。但是只要人類活動,發生錯誤是無法完全避免的,但科技也就是這樣慢慢進步的。

【交警小明的回答(0票)】:

其實題主你想問的是飛行員飛行過程中和管制員是怎麼協作的吧(塔台只佔飛行的一小部分)。

沒啥神秘的,就是一個 控制—反饋系統。管制員通過無線電通話(最新的有衛星數據鏈通信)發佈指令,飛行員根據指令操作飛機做出反應,如果指令無法執行,也會給與反饋。只不過兩邊都是能思考的人,比一般的自動化系統高級些。

誤聽之類的錯誤肯定會發生,這就涉及到指令發佈後的檢查,監視指令執行情況,另外留足容差空間,出錯也不怕啦

【Joker的回答(0票)】:

謝邀~~一個發指令~~一個執行指令~~媒介是無線電~~誤解肯定會有但是基本沒有~~容易產生歧義的詞句經過這麼多年基本已經都過濾掉了~~偶有發生的通常是主觀意識導致的識別偏差~~比如管制員說「咨詢一下」~~飛行員複述「自己下」~~最後導致下錯高度~~或者說管制員高壓力工作環境下的大腦短暫失控~~比如明明知道前往有對頭的飛機,飛機聯繫之後依舊發出下高度的指令~~這也是為什麼需要雙崗制的原因~~大概如此吧~~

【牛牛的回答(0票)】:

通過無線電VHF通話,管制員發送指令,飛行員複述。有錯誤立即修正。

【魏春華的回答(0票)】:

樓上說的很詳細了,我就根據自己工作聊幾句

飛行員和管制員協作的問題根據工作模式就可以清晰看出:

管制員(以下簡稱C)發佈指令→飛行員(以下簡稱P)復誦並執行

簡單吧。

但這個過程裡存在兩個需要判斷的地方,首先是C判斷發出何種指令,其次是P判斷是否能夠執行。所以在極其少數的情況下,會導致指令不當或操作失誤(比如超大流量C沒時間過於細緻的思考衝突或者P遭遇多重緊迫問題需要解決)。幸運的是C有雷達監控和監控席位協助保障安全,最後還有帶班主任監控;而P有副駕駛、艙內各類警告系統等。這些都是SHIELD模型裡一道又一道保障安全的環節。

退一萬步講,覺得有任何問題,都可以發問,反覆發問要求解釋。

對於通話中誤聽誤說忘說的情況,在標準陸空通話規則裡已經存在了篩查環節,除了監聽復誦,還有CONFIRM和CORRECTION。多用「證實」和「更正」是我師傅教我的唯一辦法,哦不,還有拿話筒線彈我後腦勺。從業人員都有強迫症,每一句指令或復誦出口後的3秒內,基本要在腦海中確認兩遍正確性。

最後,飛機不多的情況下,我喜歡隨時調出面板上的錄音聽上一句指令是不是正確。當然,大流量時這個行為就是作死。

【名字的回答(0票)】:

管制分為雷達管制和程序管制,現在基本都是雷達管制,管制員能夠在雷達屏幕上監控飛機動態,根據當前流量和限制調配飛機,給機組發佈高度 速度 航向指令 機組執行指令!Roger

標籤:-民航 -飛行員 -航空管制


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